En los últimos años, las principales ciudades del país han empezado a entender algo fundamental: la infraestructura no es un lujo, es el cimiento del desarrollo urbano y social. Después de décadas en las que muchas administraciones la consideraron un asunto secundario, hoy vemos cómo la recuperación y transformación de los espacios públicos y de las grandes obras de conectividad se convierten en símbolo de progreso y competitividad.
Por eso, el concurso de la Nación en estos proyectos es absolutamente necesario. Aquí surge un debate que Colombia no ha resuelto: el centralismo. El Estado no puede seguir concentrando los recursos provenientes de los tributos y luego decirles a los entes territoriales que no hay plata para invertir.
Basta revisar la llamada “ley de metros”, que establece que el Estado debe aportar el 70% de los recursos y los municipios el 30%, mediante modelos de financiación o recursos propios. Ese esquema ha representado un desafío para proyectos como el tren de cercanías en Cali o el tren del río en Medellín. Afortunadamente, en Bogotá el Regiotram parece tener un cierre financiero sólido.
Lo cierto es que Cali, Valle del Cauca, Bogotá, Cundinamarca, Medellín y Antioquia han comprendido desde hace tiempo que avanzar en redes férreas es urgente, imprescindible. Medellín lo sabe bien: basta ver el impacto que tienen los problemas del Metro en la movilidad de la ciudad. Pero en esta ola de proyectos hay un tren que sigue haciendo falta: el del Caribe.
¿Qué sería de la región Caribe si lograra concretar dos grandes apuestas? Primero, un mega aeropuerto entre Cartagena y Barranquilla. Segundo, un tren que conecte Cartagena con Riohacha, pasando por Barranquilla y Santa Marta. Sería una obra de enorme impacto, un motor de desarrollo regional de dimensiones extraordinarias. Para que eso ocurra, el Estado y en particular el próximo gobierno, debe asumir con seriedad esos compromisos y garantizar que se vuelvan realidad.
Otro tema crucial son los estadios. Barranquilla, Bogotá y Medellín han presentado proyectos ambiciosos. Cali, por su parte, aprovechó mejor las inversiones realizadas para el Mundial Sub-20, al igual que Pereira. El nuevo estadio de Bogotá es un ejemplo destacable: financiado mediante una APP, moderno, necesario. Medellín, que lleva más de 16 años discutiendo la necesidad de un nuevo escenario, acaba de presentar un proyecto que, aunque genera debates, es importante para el modelo de ciudad al que aspira.
El estadio Atanasio Girardot, hay que decirlo, es un “Frankenstein” arquitectónico. Se ha construido por partes y presenta deficiencias estructurales y estéticas. En la administración de Alonso Salazar, con las inversiones del Mundial Sub-20, se hicieron reforzamientos necesarios pero de poca calidad: esas estructuras amarillas externas son el símbolo de una obra inconclusa. Hoy Medellín se pregunta cómo podrá modernizarlo, si hundiendo la cancha o eliminando la pista atlética. Lo cierto es que la ciudad lleva años acumulando renders y anuncios sin ejecución: la Arena Medellín, el nuevo estadio, los grandes centros de eventos, todos quedaron en el papel.
Por eso, resulta esperanzador que las ciudades colombianas estén recuperando la confianza en la inversión pública y privada en infraestructura. Pero hace falta más: una mayor colaboración, respeto y compromiso del Estado central. Los proyectos de infraestructura no son asunto de un gobierno, sino compromisos de Estado.
La infraestructura no puede entenderse como un lujo ni como un accesorio; es el motor esencial de la transformación y el desarrollo urbano. Es cierto que requiere inversión, pero también es cierto que existen figuras como las asociaciones público-privadas (APP) que facilitan su ejecución. No puede recaer toda la responsabilidad sobre las ciudades, los municipios o los departamentos.
Por eso, la tarea es clara: fortalecer los mecanismos de financiación, asegurar la continuidad de los proyectos y, sobre todo, entender que sin infraestructura, no hay progreso posible.
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