En tres ocasiones se ha inaugurado esta nueva línea de transporte en el centro de la ciudad. Para expertos en el tema de movilidad, es una obra que solo impacta en lo social a un sector de Medellín pero no contribuye a una mejora de esta.
El 30 de septiembre fue la primera fecha que se estableció para que el tranvía comenzara operaciones en la ciudad; sin embargo, el 20 de octubre fue la fecha escogida para su inauguración y aunque representara el inicio de la fase de operación instructiva, aclarando que los únicos que podían transportarse en este vehículo eran los habitantes del sector, esto se inauguró con bombos y platillos, era una fiesta en la que no podía faltar ni el presidente Juan Manuel Santos. Para ese entonces se pronosticaba que para el 1 de diciembre, el funcionamiento del tranvía sería común y corriente, es decir, que se cobraría un pasaje y que cualquier persona podría calmar la “goma” y hacer uso de este.
Como era de esperarse, este retraso ocasionó fuertes críticas y todo tipo de denuncias, sobre todo por parte de los concejales Bernardo Alejandro Guerra y Miguel Andrés Quintero, en especial cuando la Gerencia del Metro confirmó demoras, sobrecostos en la estación Miraflores y su cable, además de presuntas improvisaciones en todo el manejo de este sistema. A esto se sumaron las quejas de los vecinos de este sistema, quienes luego de aguantar el caos generado por la construcción del tranvía, los dejaron por fuera de la inauguración.
La improvisación de la que hablaron voces oficiales del Metro, fue notaria casi que de inmediato, pues aunque el tranvía ya había sido inaugurado, no contaba con una semaforización y una señalización adecuada, lo que ocasionó que al día siguiente de su estreno, una camioneta y pocos días después una motocicleta, pusieran a trabajar a los “latoneros” de este sistema de transporte. Estos accidentes produjeron una oleada de quejas contra la gerente del Metro de Medellín, Claudia Restrepo, por haber presionado el inicio de las operaciones, errores que admitió ayer 24 de noviembre y que justificó por querer que la fecha de inicio de operaciones, coincidiera con la de los 20 años del sistema metro.
Nuevamente se cuestiona el fenómeno negativo de inaugurar obras que aún no han sido terminadas en Medellín, generando sobrecostos, retrasos e innumerables perjuicios, que a la final solo terminan pagando los medellinenses. Un ejemplo de esto es el Puente Gilberto Echeverri Mejía, más conocido como el puente de la 4 sur, construcción a la que le falta una obra complementaria y que daría sentido al uso de este puente, pues conectaría el intercambio de la Superior con El Tesoro y al Metroplús de la calle 30. Hacer posible esta obra complementaria costaría más de $20 mil millones de pesos.
