sábado, junio 25, 2022
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    «El principal logro es que construimos sobre lo construido»: Ministra Orozco en 360

    Ángela María Orozco, ministra de Transporte durante todo el gobierno del presidente Iván Duque, conversó con 360 para hablar sobre su gestión en estos cuatro años. Lea y vea la conversación aquí.


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    360 Radio:

    ¿Cuáles son los principales logros del sector transporte en estos cuatro años?

    Ángela María Orozco (A.M.O.):

    El principal logro es que construimos sobre lo construido, articularnos bajo el mandato de construir, construir y construir del presidente, articularnos como gobierno nacional y trabajar también en territorio con gobernadores, alcaldes y comunidades. Esto tuvo un impacto significativo porque cuando llegué al gobierno encontré un sector un poco paralizado por el escándalo de Odebrecht, que además, advierto, es una concesión de tercera generación, es decir, no tiene nada que ver con el rigor y con la institucionalidad de los proyectos de cuarta generación.

    Ese esfuerzo fue enorme, de crear la ANI, de sacar la Ley de alianzas público privadas y de adjudicar los 29 proyectos de la cuarta generación de concesiones, proyectos firmados entre el 2014 y el 2016. No obstante, cuando llegamos al gobierno encontramos solo seis proyectos en ejecución, encontramos 21 proyectos paralizados, la mayoría con problemas judiciales; yo tenía 31 tribunales de arbitramento, tenía un nivel de ejecución promedio de todos los proyectos del 16 % y de esos tenía 18 proyectos que tenían niveles de ejecución inferiores al 10 % y diez de los 18 no llegaban al 1 % en su ejecución.

    Esto implicaba que teníamos una cantidad de recursos en las fiducias porque en las alianzas público privadas uno no paga anticipos, solo se paga cuando entregan las unidades funcionales; no tenía presupuesto para nuevos proyectos, tenía un INVÍAS desfinanciado con un presupuesto la mitad del histórico anual -4 billones de pesos-, es decir, tenía 2 billones de pesos que no alcanzaban para el mantenimiento de la red vial nacional y no pude empezar ningún nuevo proyecto, además tenía las obras paralizadas.

    Lo primero que dijo el presidente Iván Duque fue que se tenían que concluir los proyectos de los colombianos, hay que despolitizar el debate en este sector y hay que sacar adelante los temas. Nos sentamos con todos los actores a hacer un documento diagnóstico de los problemas comunes, por qué estaba retrasada la ejecución de los proyectos de cuarta generación y a ese documento que lo hicimos con todos los actores de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, también con actores de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, invitamos a los entes de control a opinar sobre este -a la Procuraduría y a la Contraloría- y recibimos las sugerencias que nos plantearon.

    Encontramos que realmente parte de los problemas derivaban de gestión contractual, temas de gestión predial, temas de traslado de redes, temas de gestión social con las comunidades, temas de gestión ambiental con licencias ambientales. El grueso estaba ahí y en muchos casos había problemas de articulación de otras entidades, donde la ANI decía que no era culpa suya, es culpa de la ANLA o de otra entidad menos de la ANI, respuesta inaceptable cuando uno es un mismo gobierno y cuando esas entidades dependen de colegas de uno de gabinete.

    Lo primero era cómo nos articulamos para trabajar todos al interior del gobierno para solucionarlo, para eso creamos la comisión intersectorial de infraestructura que lideraba la señora vicepresidenta (Martha Lucía Ramírez), ahí estamos los seis ministerios de los que dependen todas las entidades que dan permisos, trámites, entre otros, porque era la única manera de sentarnos a trabajar en lugar de decir que la culpa es del uno o del otro, pues somos un solo gobierno.

    Luego, transformar el sector y acercar a la ANI al territorio. Eso nos llevó a traernos al director anterior del INVÍAS, los dos últimos años estuvo a cargo Carlos García. Fue un funcionario de toda la vida en este sector, recomendado por los entes de control y le propuse que me acompañara como vicepresidente de la ANI, pues una cosa es el perfil de un funcionario que habla con los banqueros para adjudicar una concesión y hablar de la estructura, y otra cosa es ejecutar los proyectos en territorio, eso requería tener una ANI mucho más cercana al territorio con ingenieros de botas y que además trabajaran con las comunidades.

    Con lo anterior iniciamos una transformación de la ANI de la mano del viceministro, del entonces director de la ANI; transformamos también el área social y ambiental para trabajar con todos los actores: gobernadores, alcaldes, bancadas de Congreso. Puedo contar que soy una tecnócrata, no pertenezco a ningún partido, con un cargo de connotaciones y de responsabilidad política pero que no tiene partido y eso me da una libertad muy grande de que yo no estoy metida en la polarización de este país.

    A mi despacho llegaban las bancadas que usualmente son enemigas en otros temas a gritarme porque tal proyecto no avanzaba, entre otros, y yo tengo anécdotas muy bonitas cada que entrego un proyecto. Los congresistas fueron entendiendo realmente y yo aprendí mucho que se deben hacer técnicas las discusiones, volverlas objetivas, hacer pública la información. Le abrimos una ventana a un sistema que yo tenía para que desde el Ministerio le hiciéramos seguimiento a la ejecución, donde están las actas de interventoría, los contratos, entre otros, le hicimos una ventana para que fuera público.

    Promovimos las veedurías regionales e invitar a dichas veedurías, las sociedades de ingenieros locales, las universidades, los gremios y los periodistas, pero sobre todo tener conversaciones entre ingenieros. No soy ingeniera y eso e una ventaja, pero sí sabía que las discusiones eran muy opacas y si en la comunidad uno no le cuenta lo que está pasando allí siempre cree que se robaron la plata, y no que esta se encuentra en fiducias.

    Fue un proceso complejo que tiene muchas anécdotas pero que hoy sí tiene unos resultados ejemplares en Colombia y a nivel mundial. De los proyectos de cuarta generación, tenemos 28 de 29 reactivados, el único que nos queda pendiente es Mulaló – Loboguerrero por un tema ambiental, esperamos lograr la reactivación antes de salir.

    A 30 de mayo, tenemos un nivel de ejecución del 66 %. De esta cifra, que son $33 billones, casi $26 billones se ejecutaron en este gobierno. En el plan de desarrollo pusimos que íbamos a entregar ocho autopistas de cuarta generación en cuatro años, la gran diferencia entre los proyectos de cuarta generación y los de tercera es que son tan sólidos en su adjudicación y ejecución que los bancos están dispuestos a prestar la plata para que se construyan en tres o cuatro años y se les paga a 20 o 25 años con los ingresos de las vigencias futuras y de los peajes.

    Un gran proyecto de tercera o de segunda, la mayor parte del tiempo estuvo en obra toda la concesión porque iban construyendo en la medida en que se iba generando la vigencia futura y los peajes, porque nadie tenía certezas y los estándares que tenían los proyectos de los contratos de cuarta generación, ya entregamos ocho y vamos a entregar diez proyectos más antes de que culmine el 7 de agosto. Son 18 proyectos, de los cuales 16 entregamos 100 % en operación y mantenimiento, y dos entregamos en 90 – 95 %, lo que no se pudo entregar fundamentalmente fue por eximentes de responsabilidad, por temas de exceso de invierno que nos obligó y nos impuso retos que no estaban pero siempre contándole a la comunidad y trabajando con la misma.

    "El principal logro es que construimos sobre lo construido": Ministra Orozco en 360
    Foto: Cortesía Ministerio de Transporte

    Este ejercicio nos llevó a establecer esquemas de tarifas diferenciales cuando había esquemas que saltaban de un día para otro los peajes muy altos, nos llevó a socializar los proyectos con las regiones, con los transportadores, nos llevó a trabajar de la mano con muchos actores y me siento orgullosa de que realmente las bancadas del Congreso nos hayan ayudado.

    Logramos todo esto a pesar de la pandemia, y si tengo que decirlo y por eso lo exalto: este fue de los sectores que más rápidamente se reactivó debido a que rápidamente sacamos protocolos de bioseguridad y después de sacarlos con la CCI, con la Sociedad Colombiana de Ingenieros, nos sentamos con los alcaldes a lograr la aprobación de los protocolos con sus secretarías de salud por los temores que tenían. Pero como este sector es al aire libre, era más fácil pero pues no todo se empezó al mismo tiempo, fueron poco a poco reactivándose y puedo decir que más o menos entre julio y septiembre del 2020 se reactivaron y ya en octubre ya casi estaba todo reactivado.

    Entregamos el Túnel de la Línea en septiembre del 2020, en la mitad de la pandemia, es decir este fue un sector que siguió trabajando. De alguna forma logró construir sobre algo que llevaba muchos años haciéndose pero que eran importantes los entregables, era importante entender que los sitios de la infraestructura trascienden los hechos de los gobiernos, y que mientras uno identifica la necesidad, consigue los recursos, diseña y estructura el proyecto, y lo licita, se le fueron los cuatro años.

    Entonces si uno se sienta a buscar culpables en buscar soluciones no lo logra, este sector logró una madurez política interesante en el sentido en que al final todos los días se le apostó a entregar y como digo vamos a entregar 18 proyectos de la cuarta generación de concesiones viales, diez más de lo que pensamos que íbamos a entregar en el plan nacional de desarrollo.

    Si uno mira en términos cuantitativos, estamos entregando en estos cuatro años 750 kilómetros entre dobles calzadas, segundas calzadas y terceros carriles en vías concesionadas. Fue lo mismo que hicimos en los 30 años de las vías concesionadas, de concesiones viales; es decir, igualamos el nivel de ejecución de lo que se había hecho en 30 años de concesiones.

    Ya entregamos diez túneles, vamos a entregar 15 más en las vías concesionadas; es lo mismo que se había hecho en 30 años de las historias de las concesiones. No hay ningún país de América Latina que haya tenido este ritmo de ejecución, ni Colombia lo había tenido nunca pero no es producto que uno sea más inteligente que el otro, es producto de entender cómo la infraestructura es tan compleja que no nos podemos sentar a pelearnos y a ver quién fue el culpable de que hubiera un imprevisto, tenemos que sentarnos entre todos a buscar las soluciones.

    Hay una diferencia muy grande de haber entregado 490 kilómetros de Antioquia – Bolívar en tres años y medio, mientras que la vía Córdoba – Sucre, concesión de tercera generación, de 177 kilómetros estuvo en obra entre 2007 y 2018 porque año a año iba ejecutando en la medida que le iba entrando la plata. En términos de concesiones logramos cierres financieros por alrededor de $20 billones, cierres financieros donde hay $16 billones de cierres definitivos y los otros son refinanciaciones que se lograron gracias a la confianza de los fondos internacionales, pues este es un país que honra sus compromisos y sus contratos.

    También logramos estructurar la primera hora de la quinta generación de concesiones, y sacamos un documento CONPES del concepto, aprendimos sobre el pasado, y donde apuntalamos el concepto de sostenibilidad ambiental, social, financiera y técnica, es decir, entendiendo los problemas de ejecución que encontramos en cuarta generación, vimos que los proyectos de quita generación eran no solo intermodales sino que debían tener una gran sostenibilidad, esto no era una obligación en cuarta generación. Dependiendo de la voluntad de cada concesionario invertía o no en la comunidad, y la verdad uno no logra ejecutar proyectos en territorios si las comunidades no defienden sus proyectos. Hoy lo logramos.

    También sacamos, en el marco de Compromiso por Colombia, un paquete de obra pública sabiendo que el déficit de infraestructura es muy grande en Colombia y sabíamos también que hay proyectos que no son atractivos para alianzas público privadas, que son las conexiones de la periferia. Sacamos 50 proyectos, 28 de concluir y concluir, donde estábamos terminando 400 kilómetros de vías para poner a punto 2.900 kilómetros de carreteras, estamos terminando los últimos 30 kilómetros de pavimentación de vías en las que el INVÍAS había venido invirtiendo 15 años y dependían de que el gobierno que llegara decidiera continuar o no la carretera.

    Luego sacamos Vías para la legalidad, por primera vez vigencias futuras a diez años para dejar totalmente financiados los proyectos y son 22 proyectos de obra pública. En vías nacionales estamos rehabilitando, al final habremos rehabilitado o mejorado 4.900 kilómetros de vías nacionales de competencia del INVÍAS, versus 1.600 kilómetros hechos en los diez años anteriores a este gobierno. Hicimos lo de más de dos gobiernos al mismo tiempo.

    Estamos dejando en segundas calzadas y terceros carriles alrededor de 500 kilómetros hechos por el INVÍAS, lo que nos pone en el país 1.500 en vías concesionadas y 500 del INVÍAS son 2.000 kilómetros en segundas calzadas, dobles calzadas y terceros carriles que no existían antes, y eso es un logro de ejecución de un país porque a todo el mundo le tocó trabajar.

    Para que la gente entienda lo difícil que es sacar adelante un proyecto: tenemos un proyecto muy avanzado como Cartagena – Barranquilla, que le faltaba un pedacito porque era una parroquía que se había construido después de haber reservado el territorio y que le había dado permiso el municipio Puerto Colombia, para negociar con el cura de la parroquia nos tocó involucrar a la Alcaldía de Puerto Colombia, a la Gobernación de Atlántico, al obizpo, a mí casi me excomulgan. Eso nos tomó mucho tiempo hasta que convencimos al cura, le compramos el terreno, le construía el concesionario la iglesia y le pagamos arriendo mientras se construía. Sacar adelante los proyectos de infraestructura depende de muchos actores y entender eso es madurez política, Colombia ha dado un símbolo de madurez que se lo reconoce la comunidad financiera internacional porque la mayor parte de los cierres financieros ha sido de bancos internacionales y han sido también de fondos internacionales. Han comprado proyectos, esto es un activo financiero porque el riesgo constructivo ya pasó y se convierte en un activo estable de largo plazo para los grandes fondos de pensiones de los profesores canadienses, entre otros.

    Hoy ponen a Colombia como referente en cuanto a ser un país que tiene un gran programa de concesiones, un programa con entregables y que fue capaz de ejecutar respetando y construyendo sobre lo construido. Un gran paquete de obra pública que se vio acompañado con la inversión en vías terciarias más grande que ha hecho el gobierno.

    360:

    En vías terciarias, ¿qué podemos contar?

    A.M.O.:

    Legalmente, el 70 % de las vías terciarias son competencia de los municipios. Si acaso el INVÍAS tiene el 17 % y el resto es de gobernaciones. Uno tiene que saber que hay municipios categorías 5 y 6, en algunos casos no tienen ni para las necesidades básicas. Este gobierno lanzó por primera vez una apuesta que siempre dije que iba a ser insuficiente pero que igual es histórica. 

    Logramos canalizar $5.6 billones, de los cuales $3.7 billones son presupuesto nacional, $1.2 billones, $400.000 millones obras por impuestos, otros $160.000 millones recursos de cooperación internacional, también había recursos de la enajenación de ISAGEN, es decir, una mezcla de distintas fuentes pero el grueso de presupuesto nacional, cosa que nunca se había logrado.

    Hasta agosto, habremos entregado 5.500 kilómetros de vías terciarias y 6.000 más en ejecución. Para eso tenemos una app que se llama Colombia Rural, cualquier persona puede entrar por departamento, por municipio y mirar por el mapa los proyectos, los que terminaron, el antes y después con las fotos, también los que están en ejecución o los que están adjudicados y apenas van a empezar ejecución, pues esos son convenios con los municipios que ejecutan y el INVÍAS tiene las interventorías.

    Lo que hicimos para lanzar el primer programa de Colombia rural fue sacar manuales, eliminar los intermediarios, que los alcaldes se presentaran por concurso y por internet, el primer criterio fue que por lo menos cada municipio tuviera un proyecto, sabiendo que luego teníamos que atender proyectos a criterios de conectividad regional; el abandono de las vías terciarias era tal que el presupuesto del INVÍAS para vías terciarias de los últimos cuatro años no había sido de más de $4.000 millones al año, eso, si acaso, alcanzaba para dos kilómetros de placa huella.

    Es una apuesta que hicimos sabiendo que iba a ser insuficiente, pero así lo fuera es revolucionaria porque estamos hablando de 12.000 kilómetros mejorados de vías terciarias hasta diciembre del año en curso, y 15.000 de vías terciarias mantenidas. En los diez años anteriores, se habían hecho 1.600 kilómetros de vías terciarias mejoradas; multiplicamos casi por nueve en este tipo de vías.

    Si uno lograra que ese compromiso sea de Estado y si uno cuantifica, -logramos aproximadamente $1.4 billones al año- se alcanzarían entre $2 billones y $2.5 billones al año, en diez años tendría por lo menos 142.000 kilómetros de vías terciarias a punto en este país. Luego, salimos corriendo a ejecutar los convenios y como digo el INVÍAS tiene la interventoría; la app nos permite vigilar la ejecución en territorio y eso es competencia de los alcaldes.

    Hicimos cuatro ruedas de innovación para sacar tres o cuatro productos innovadores, debido a que ningún alcalde se va a atrever a contratar un producto innovador a menos que haya norma técnica y por eso en el plan de desarrollo incluimos la posibilidad de hacer pilotos de prueba con productos innovadores; eso nos permitió montar todo un proyecto de ruedas de innovación y vamos a dejar montadas las normas técnicas para nuevos materiales, que han demostrado que técnicamente son sostenibles para hacer más eficiente la inversión en vías terciarias.

    La meta es que esto se convierta en una política de Estado. Multiplicamos por nueve lo que se había hecho en los últimos diez años, y el reto tiene que ser ese, que sea una política de Estado y que el gobierno entienda que tiene que invertir entre $2 billones y $2.5 billones anuales.

    360:

     En movilidad sostenible, ¿cuáles son los logros y avances?

    A.M.O.:

    Para el presidente Iván Duque no solamente una obsesión era concluir sino su tema de transición energética y él fue ponente y coautor de la ley de movilidad eléctrica que se aprobó en este gobierno pero cuando era senador la promovió. Nos pusimos como meta incluir en el RUNT tener registrados, a agosto de 2022, 6.600 vehículos eléctricos; realmente lo que encontramos a agosto de 2018 es que entre el 2010 y el 2018 se habían registrado 2.160; a hoy tenemos 8.128 vehículos eléctricos registrados, es decir, ya superamos la meta que nos propusimos en el plan de desarrollo hace unos dos meses.

    Tenemos 34.100 híbridos matriculados en el RUNT, esta cifra demuestra que es producto de una política y no es casual. La ley de movilidad eléctrica, la 1964 de 2019, promovió el uso de vehículos eléctricos y además nos permitió adoptar la estrategia nacional de movilidad eléctrica donde se establecieron incentivos como descuentos en el SOAT, descuentos en la revisión técnico mecánica, excepciones a las restricciones ambientales, es decir al pico y placa, excepciones al día sin carro, entre otros beneficios, para promover la transición energética y la compra de vehículos eléctricos.

    Igualmente, sacamos un decreto en el año 2019 que bajó a cero el arancel para la importación de vehículos eléctricos y a 5 % el arancel para los vehículos a gas; el IVA es del 5 % comparado con el 19 % para el resto de los vehículos. Facilitamos y mejoramos el PROURE, programa que maneja y administra la Unidad de Planeación Minero Energética -UPME- el cual permite que si una empresa presenta un proyecto como los sistemas de transporte público como un proyecto de eficiencia energética puede importar los vehículos sin IVA.

    También sacamos el programa de reposición del parque automotor de carga, es líder en América Latina y empezó su ejecución en el 2021 por cuenta de la pandemia. Cumplimos la meta y tenemos la flota de transporte público liderada por Bogotá, que ya hoy tiene unos 1.060 vehículos eléctricos en TransMilenio, y van a entrar 400 más hasta septiembre, hay 69 vehículos en Medellín, 39 en Cali y ya tenemos una flota de vehículos a gas que es de bajas emisiones. En eléctricos estamos liderando en América Latina, Bogotá, después de las ciudades chinas, es la primera en monto de este tipo de vehículos.

    Además de dejar la pauta, de dejar unos incentivos, de incluir en el plan nacional de desarrollo, además de cofinanciar la construcción de los sistemas de transporte público también podemos cofinanciar el material rodante, cosa que antes no se podía. Esto ha permitido que ciudades estén diseñando la estructura de renovación de su flota como Valledupar, que va a ser a gas, para tener vehículos cero y bajas emisiones teniendo en cuenta esa posibilidad de pedirle a una nación que se cofinancie no solo en la construcción de infraestructura sino también en la renovación de la flota.

    Hicimos todo un ejercicio para sacar adelante el metro de Bogotá, convenios de cofinanciación de las troncales alimentadoras del metro de la capital; el convenio de financiación del metro ligero de la Avenida 80 -en Medellín- y el convenio de cofinanciación del sistema estratégico de Ibagué.

    LEER TAMBIÉN: «El programa de Motodestrezas lo tenemos en todas las regiones del país»: María Andrea Silva, de ANSV, en 360

    360:

    ¿Cree usted que a las alcaldías del Caribe colombiano les quedó faltando un poco más de trabajo para ponerse a tono con esa transición hacia los vehículos de transporte público más amigables con el medio ambiente?

    A.M.O.:

    A.M.O.:

    Cartagena, el sistema Transcaribe. Es un sistema donde los 333 vehículos son a gas, sé que Barranquilla está trabajando con unos estructuradores para también hacer la nueva renovación de los vehículos a gas; yo no hablo solo del Caribe, yo creo que en general, salvo ciudades como Bogotá y Medellín -tengo que decirlo-, desafortunadamente las alcaldías no le han puesto la atención suficiente a los sistemas de transporte público porque no fueron proyectos que ellos se inventaron.

    Y yo tuve reuniones con alcaldes muy tensos, donde les dije “me da pena, pero a menos que usted tenga pruebas de que el proyecto del contrato está mal, a usted le toca honrar los compromisos anteriores”.

    Parte de lo que yo trabajé mucho con los entes multilaterales que prestaron los recursos y todo, es entender que la comunidad entienda que los sistemas de transporte público son un derecho y que ellos le tienen que exigir a los alcaldes el compromiso, con honrar sus compromisos; así como la nación ha honrado la cofinanciación del 70%, y ha honrado inclusive la posibilidad de que en pandemia les permitimos utilizar recursos que estaban solos permitidos para infraestructura, para la operación por el déficit que generó la pandemia.

    Y también metimos un billón de pesos en la Ley de Inversión Social para cofinanciar hasta el 50% del déficit operativo, porque la apuesta era: Cómo logro mantenerlo mientras se reactiva el transporte, mientras se reactiva después de la pandemia, que la gente utilice los sistemas de transporte.

    Entonces esto no es, yo les diría que los ejemplos de alcaldías que siempre han estado comprometidas como Bogotá y Medellín, pero tengo que decir que el resto ha sido muy dependiendo del alcalde, dependiendo de cada alcalde. Entonces a mí me tocaron momentos muy difíciles, de hecho de alguna manera me tocó, donde yo llamaba a los alcaldes a decirles:

    “Me da pena con ustedes, pero ustedes tienen que salir a defender que no ataquen los sistemas de transporte público en las protestas. Están atacando un bien público que ha sido una inversión de largo plazo que se ha pagado con los impuestos de los colombianos y de los ciudadanos”

    Porque el 30% son recursos que pone el territorio (recursos que ponen las alcaldías), y el 70% son recursos que ha puesto la nación. Y estamos hablando de inversiones sumadas todas, aparte del metro de Bogotá que estamos hablando de una inversión de 22 billones pesos, de casi 18 o 20 billones de pesos en todo el país.

    Luego, creo que hay que salir a defender el transporte público y para eso claro que hay que mejorarlos, hay que mejorar la cobertura, todo lo que quieran. Pero no puede ser, este es un bien que realmente es el bien donde todos somos iguales; es que en el transporte público todos somos iguales. Es que realmente hay equidad en el transporte público, y es fundamental.

    Y el reto de un ministro de transporte, no el mío, el del mundo, no es solo la transición hacia cero y bajas emisiones, sino la transición hacia el transporte público. El reto para ciudades más amigables es una movilidad activa, donde haya transporte público que la gente use, donde la gente deje ojalá en la semana el vehículo particular en su casa, donde todos tengamos los mismos derechos, el que tiene vehículo particular y el que no.

    Donde de alguna manera logremos que tenga la cobertura suficiente y que se complemente en una última milla con la bicicleta, con la caminata, con la movilidad activa, precisamente para tener ciudades más amigables al medio ambiente, ciudades más compactas, ciudades más sostenibles.

    360:

    Hay una preocupación válida por el cuidado del medio ambiente, pero hay otras preocupaciones que son destructivas, y es: “Yo no dejo que acá me hagan la vía, porque no me interesa, y porque me parece que no funciona”, Otra es cuando se sientan en una mesa técnica, dicen: “Bueno, ¿Cómo mitigamos el impacto de las obras?”

    En estos cuatro años ¿Qué se ganó en ese frente?

    A.M.O.:

    Bueno lo primero que tengo que decir es que tanto en la estructuración de los proyectos de cuarta generación, como también en los proyectos que estructuró el Invías en este gobierno, este fue un tema fundamental; si usted mira inclusive una de las grandes ventas que hicimos del proyecto de la terminación del cruce de la Cordillera Central, fue que: fue un proyecto que hizo esa complejidad del viaducto Yarumo precisamente para salvaguardar esa zona ambiental y esa reserva forestal.

    Cuando usted ve la foto del viaducto es precisamente protegiendo esa reserva forestal, donde nosotros además no solo sembramos y renovamos muchos árboles, sino que también preservamos las cuencas hídricas, recuperamos quebradas y, hay un proyecto con la universidad del Quindío para mirar como recircular y utilizar el agua que se genera con los drenajes del túnel; para darle un ejemplo simplemente.

    Pero obviamente eso era como iniciativas individuales que hicimos de la mano de los distintos entes de cooperación internacional, expedimos lineamientos de infraestructura verde vial entre el Ministerio de Medio Ambiente y el Ministerio de Transporte.

    Emitimos una circular para todas las entidades adscritas y también se las mandamos a todas las gobernaciones para que se tengan en cuenta todos esos lineamientos para incorporar de manera integral componentes tecnológicos, sociales, ambientales y de ingeniería compatibles con el medio ambiente, de manera que se incorporen de alguna manera todos esos componentes que permitan hacer las obras: previniendo, evitando, pero en algunos casos mitigando los potenciales impactos.

    Todo obra tiene una afectación ¿Qué es lo importante de la afectación?, que uno si lo puede evitar lo evite, pero además ese viaducto que preserva esa reserva forestal, pero también si va a tener un impacto cómo lo mitiga cómo resiembra, cómo recupera cuencas; ese es el tipo de cosas que pasan no solo aquí, sino en el mundo. Y de eso depende el otorgamiento de las licencias ambientales.

    Esos lineamientos de infraestructura ya están incorporados totalmente y son mandatorios en las entidades. Ojalá los incorporen desde el momento del diseño de los proyectos y ojalá se incorpore a las comunidades donde claramente, por eso el tema tiene que ser con de verdad los entes técnicos, donde claramente siempre hay un individuo que se opone.

    De alguna manera la ciencia, de alguna manera los ingenieros, las sociedades de ingenieros, la facultad de ingeniería; validan y acompañan los procesos pues usted está garantizando que las decisiones se tomen sobre caracteres técnicos y no se politice un ¿Por qué digo esto?

    Porque pues yo enfrenté esta realidad en octubre del 2018 cuando hubo el primer cierre de la vía al llano. Yo no era de este sector, yo conocía mucho los puertos porque yo venía del comercio internacional, yo tenía una firma de consultoría, yo manejaba un gremio y esa era mi experticia. Yo asesoraba empresas en su fase de internacionalización, pero digamos yo no sabía, y yo me siento con toda la bancada del congreso furiosa, porque se cerró la vía; entonces yo dije “voy a citar a todo el mundo”.

    Visité a los gentes de todos los autoridades ambientales, porque algunos decían que el problema eran los pollos; bueno cité a todas las bancadas del congreso y al gerente de la concesión y de la ANI, y eso todo el mundo gritaba y le echaba la culpa al otro y de pronto yo recuerdo muy bien que una congresista dijo: “Es que ese cierre fue porque en la construcción de tal túnel usaron dinamita” y yo “bueno”.

    Y de pronto contestó el gerente de la de la ANI, del proyecto: “No, no, no, el acta de interventoría es clara de que ahí no usaron dinamita, usaron otro método constructivo”, y yo me puse a mirar y yo como que ese día dije yo ¿Cuándo acepté este cargo? O sea, ese día dije yo ¿Pa’ qué acepté esto? ¿Dónde me metí?

    Uno echaba la culpa a los pollos, el otro le echaba la culpa a la dinamita, el alcalde de Guayabetal lo utilizaba políticamente, porque era exitoso y era rentable políticamente echarle la culpa de todo el concesionario, o sea, depende.

    Pero nadie tenía una certeza de por qué; entonces yo llegué y pregunté ¿El acta de interventoría dónde está? Y me dijeron “en el folder”, le dije, pero bueno, esa acta tiene reserva legal y me dijeron “no, no tiene reserva legal”, y dije, bueno, ¿Y por qué no es pública? Porque si yo la publico ya evito que se politice el debate.

    Y logro ‘objetivizar’ el debate, y esa misma noche hice montar esa acta en la web, y en un mes y medio con el viceministro Manuel montamos una ventana que le permitiera a la gente tener acceso a todos los contratos y a todas las actas de interventoría, y nos sentamos con el viceministro a promover las veedurías regionales, pero invitando técnicos.

    No solo perdóneme, porque además yo soy muy respetuosa al debate técnico, yo no pretendo ser ingeniera aquí en cuatro años; yo lo que soy es una buena gerente pública, con una gran vocación de servicio, y digamos me puedo dar cuenta cuando en un debate el ego se involucró, y entonces traigo terceros a que nos ayuden, porque cuando uno está en el día a día en una pelea, a veces se involucra tanto emotivamente que no busca una solución.

    Entonces traigo a la sociedad de ingenieros, traigo a las facultades de ingeniería, a veces en peleas de la ANI, traigo a alguien del INVÍAS que me dé una opinión, o sea, cómo entre todos logramos entender una salida y una solución.

    Y cómo hacemos objetivos el debate, hacemos transparentes los procesos, le explicamos a la comunidad lo que pasa; y si a la comunidad se le da una explicación, en mi experiencia la gente respeta eso, lo que la gente no respeta es que uno ni siquiera les abra la puerta, que no los atienda y que ni siquiera les explique qué pasó.

    Entonces esos lineamientos son fundamentales, también sacamos un mapa de georreferenciación de riesgo para la fauna, donde hay un mapa en caliente que se hizo con el ITM en Antioquia, con el tecnológico de allá; sobre dónde están los mayores casos de atropellamiento de fauna, para efectos de tomar medidas en la señalización, para efectos de tomar medidas que ayuden a prevenir eso. Y todos esos incorporados en el tema.

    Y en la quinta generación de concesiones involucramos inclusive subcuentas de cambio climático que les va a permitir además cuantificar y medir el impacto de resiliencia del proyecto de compensación y mitigación de riesgo, que al mismo tiempo le permita acceder a recursos más económicos con cargo a líneas de financiación verdes que hoy en el mundo existen precisamente en aquellos casos donde estamos haciendo infraestructura que es compatible con el medio ambiente.

    Pero ese sigue siendo un gran reto, por eso la transición energética es tan importante, lo dije en estos días porque usted está viendo lo que ha pasado en estos días en el mundo entero, y ese es el reto que se da en las congresos mundiales de carreteras, cómo hacer carreteras resilientes al cambio climático, el exceso de lluvia, la descongelación de los páramos.

    Es un tema mundial y de ahí la razón que la transición energética sea tan importante, porque también está teniendo un impacto enorme en la inversión de infraestructura de carretera que se hace en el mundo.

    360 Radio:

    ¿Cuáles son los retos, un consejo o varios, que usted humildemente le daría a la persona que ocupe su lugar en el próximo Gobierno?

    En segundo lugar, a nivel de la ciudadana, de Ángela María ¿Queda completamente satisfecha con su gestión, con su labor, cree que le quedó faltando un poquito más en algún en algún frente?,

    Y el tercer punto: ¿Sale muy cansada de tanta pelea que le tocó para sacar tanta cosa adelante?

    -Lo primero es decir: Sí estoy cansada y estoy contenta de salir; yo estaba dedicada al comercio internacional, creo que hicimos una labor muy bonita, pero era mucho más fácil. No existían las redes sociales, no existía la inmediatez de las decisiones y el tener el carácter para mantenerse bajo la presión, en un sector tan complejo como este, donde ninguna decisión puede ser rápida, porque uno no puede obligar porque me dio la gana reconstruir el puente que se cayó, el puente Chirajara.

    había un debate enorme entre interventores/concesionarios, integraron también la sociedad de ingenieros y se demoraron dos años en ponerse de acuerdo, y eso era preferible porque decidieron un proceso constructivo que logró consensos técnicos y eso era preferible a salir corriendo a hacer lo primero que se ocurrió para que luego haya un problema y entonces todo el mundo empieza a echarse las culpas; uno prefiere demorarse un poco más en la planeación de los proyectos antes de sacar un proyecto mal planeado.

    Entonces digamos que claro que estoy cansada, estoy contenta de determinar, pero sí estoy cansada. El mundo de hoy está en un momento muy distinto, y de alguna manera digamos el reto de ejecución, el reto de comunicar, es enorme; y uno no solo tiene que hacer sino que comunicar y de una manera muy respetuosa.

    Cómo lograr mantenernos sobre los hechos y los datos y no permitir que a uno lo afecte, el que lo ataquen diariamente, no le voy a decir que eso sea fácil, uno tiene hijos, yo tengo un hijo. O sea cuando se presenta un problema en una licitación, que es normal, la gente sale a decir que es que uno le está haciendo un negocio a alguien; no es bonito, pero uno no sale a contestar eso, uno demuestra con datos y hechos lo que uno hace y en eso yo sí me siento muy orgullosa, nunca nadie me vio a mí criticar a nadie porque nos criticaron.

    A mí la crítica respetuosa me hace funcionar, pero nunca sale a contestar un ataque personal, siempre contesté con datos y hechos. Yo sí me siento muy orgullosa de que la audiencia final terminó a las once de la noche y fue tan impecable que los abogados de los que perdieron se levantaron y quedó grabado en YouTube que felicitaban al ministerio por el proceso por el rigor y la transparencia.

    Para mí eso fue suficiente. Y no hubo un momento en que no me atacaran, y que no salieran a decir, que yo le estaba haciendo un negocio a un señor. Y ni que contaban que el señor tenía más vínculos con el gobierno anterior que con este y es un señor decente y querido y me parece bien. Pero eso ni lo contaban, solo contaban que yo le estaba haciendo un negocio a alguien.

    Yo tengo que reconocer que cuando el presidente me ofreció esto, yo le dije que si él estaba loco, que yo no estaba familiarizada con el sector, y el presidente me insistió, me dijo “usted es una buena gerente pública, usted es una buena abogada, y usted conoce el sector público y sabe las limitaciones que tiene y salgase de su zona de confort, las repeticiones no son buenas; usted no lo va a hacer bien, nuevamente como ministra de comercio”

    Entonces al final yo le dije ¿Pero usted es consciente de que yo de esto no sé?, me dijo “Sí, pero usted tiene lo que se necesita en un sector que está totalmente judicializado el debate, y tiene la experiencia en lo público”.

    Y esa experiencia digamos viene de que yo he trabajado ya en dos gobiernos distinto a este, y por mi connotación técnica, tengo que decirlo, yo empecé en mi vida laboral, con el gobierno Gaviria, cuando era muy pequeña; acababa de llegar de hacer una maestría en el exterior y necesitaban alguien en el Incomes que supiera.

    Ahí conocí a la señora vicepresidente Marta Lucía Ramírez, yo realmente no la conocía; pero no había casi quien supiera eso en Colombia, y eso me enseñó gran humildad, y entender que uno tiene que trabajar con los técnicos, con los porteros, con las secretarias, con todo el mundo porque realmente los que pasamos por el estado son los de los cargos directivos.

    Fue un reto muy difícil, pero tenía ese conocimiento de la gerencia de lo público y de entender que uno que uno no manda por ser ministro, porque solo las resoluciones que uno firma dependen de uno; uno tiene que lograr venderle al otro ministro, vender en secretaría jurídica, convencer, uno tiene que entender que es un engranaje con el que uno y el que manda un decreto pensando que se lo van a tramitar, pues allá si uno no va y lo pedalea, se lo mete en la gaveta y chao.

    Si bien mejoramos muchos proyectos tipos, debería haber un mecanismo donde uno pueda agrupar a los territorios y construye un kit de capacitación y de maquinaria que les permita gestionar su mantenimiento de sus vías; pero eso requiere mucha capacitación, porque en el pasado ha sido un fracaso regalarle a un municipio, una maquinaria amarilla, si no tiene la capacidad de gestionarla, entonces hay gobernaciones eficientes, pero no todas tienen esa institucionalidad.

    Logramos mucho, pero todavía falta mucho. Por ejemplo, el reto de la financiación del mantenimiento de las vías que dependen del Invías. La realidad es que la diferencia más importante entre una alianza público-privada, y lo que se hace por obra pública (y no todo admite a APP, solamente los grandes corredores logísticos de carga que lo pueden pagar evidentemente), tiene que ver con que uno no tiene la garantía de lograr los recursos para el mantenimiento de los 11 mil kilómetros de vías nacionales anualmente.

    Dependemos de la voluntad del congreso, del presupuesto anual que se le de al Invías. Hemos mejorado, sí, ya tenemos contratos de gestión vial integral. Pero todavía no se ha desarrollado un mecanismo que permita de alguna manera una garantía de recursos que se permita que uno le invierta el mantenimiento anual que se requiere para que cuando la vía se dañe no cueste mucho más rehabilitarla que cuando que como pasa en una vía concesionada, en una vía concesionada usted tiene una matriz de riesgos donde el riesgo constructivo es cien por ciento el privado, los riesgos regulatorios lo comparten.

    Eso no pasa en las vías nacionales, no hay traslado de los riesgos. Hay otros países y eso hay que pensar, que tienen esquemas contractuales con unos peajes muy pequeños que solo son para mantenimiento que es un monto muy diferente al de una vía pero que son contratos a cinco años que permiten amortizar maquinaria en mantenimiento y que dan la certidumbre para que uno invierta, consiga y que sea negocio para todos, pero con unas cosas muy pequeñas.

    Nosotros contratamos creamos la unidad de planeación de infraestructura y dejamos un estudio que se va a entregar y yo dejo las primeras recomendaciones al nuevo gobierno sobre técnicamente con referentes internacionales que sería lo ideal.

    Esas son mis recomendaciones a quien me reemplaza, es entender que nosotros logramos un sector que construyó sobre lo construido, que fue un sector que trabajó como sector totalmente despolitizado en el sentido en que las cabezas de entidades de alguna manera obedecían a una concepción técnica y de experiencia y el presidente nos apoyó todo el tiempo.

    Ya la orientación que le de cada gobierno, pues es la orientación de política pública que es legítima para que quede, ojalá que sean mejores que nosotros, yo los hijos nuestros se merecen que quienes nos reemplacen sean mejores que nosotros.

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