El Hecho: El sector de la infraestructura de transporte en Colombia enfrenta una parálisis del 46% en su producción de obras civiles, arrastrando una fuerte pérdida de productividad laboral superior al 20%.
¿Por qué es importante?: La reactivación de este sector es clave, ya que posee un multiplicador económico de 2,3 pesos por cada peso invertido, superando el promedio nacional y sirviendo como estabilizador del empleo.
¿Cuál es el contexto?: Coincide con una asfixia fiscal que mantiene déficits de entre el -4% y -7% del PIB, y un presupuesto comprometido en vigencias futuras de $176 billones entre los años 2026 y 2053.
¿A quiénes afecta y cómo?: Afecta a más de 1,6 millones de trabajadores estancados en productividad y al Gobierno por la inminente contingencia contractual del Diferencial de Recaudo (DR13), estimada entre $12 y $15 billones.
El dato que no se puede perder: El Fondo de Contingencias corre el riesgo de un hueco fiscal en 2029 al acumular solo $8,8 billones de los $15,6 billones proyectados, debido a que el nivel de aportes estatales cayó al 45%.
La infraestructura de transporte en Colombia se encuentra ante un quiebre estructural que amenaza con lastrar el crecimiento de largo plazo del país. El sector de las obras civiles arrastra una prolongada parálisis que se refleja en una caída del 46% en su producción en comparación con el pico histórico alcanzado a finales de 2019. Este desplome no solo debilita la productividad laboral, sino que compromete seriamente la inversión agregada en un momento de extrema asfixia para las finanzas públicas.
En su más reciente informe semanal, el Centro de Pensamiento Económico ANIF lanzó una detallada hoja de ruta para el periodo 2026-2030. En ella, advierte que el margen de maniobra del Estado se ha agotado y que la reactivación económica del próximo cuatrienio dependerá de una profunda reingeniería institucional orientada a apalancar masivamente el capital privado.
Panorama general: La urgencia de reactivar este motor radica en su carácter transversal e intersectorial. En el corto plazo, la obra pública y las concesiones actúan como un potente estabilizador social mediante la generación directa de empleo y el fortalecimiento de los ingresos de los hogares. Pero su verdadero poder reside en los encadenamientos productivos que genera.
Según los análisis de ANIF basados en la matriz insumo-producto del DANE, por cada peso adicional invertido en la producción de obras civiles, la actividad total de la economía se expande en $2,3. Este multiplicador supera con creces el promedio nacional de 2,1, evidenciando una capacidad de arrastre sectorial un 10% mayor que el resto de las industrias del país.
A largo plazo, la construcción de infraestructura es la llave para reducir los costos logísticos, conectar los territorios periféricos con los centros de consumo y potenciar la competitividad. Adicionalmente, facilita el acceso de la población a servicios fundamentales de salud y educación, impactando de forma directa en la reducción de las brechas de pobreza y desigualdad.
A pesar de estas virtudes, el diagnóstico actual es sombrío. Mientras componentes de la inversión fija como la maquinaria y el equipo cerraron el año 2025 un 18% por encima de sus niveles prepandemia, las obras civiles apenas logran registrar un 64% de lo que mostraban en dicho periodo. Al ser el sector de la construcción el origen del 52% de los bienes y servicios destinados a la Formación Bruta de Capital Fijo (FBKF), superando con creces el 35% de la industria manufacturera, su parálisis condena inevitablemente a la postración a la inversión agregada del país.
Esta desconexión ha provocado un alarmante fenómeno de ineficiencia laboral: el sector emplea hoy a más personas que antes de la pandemia (pasando de 1,4 a 1,6 millones de trabajadores), pero genera mucho menos valor por cada una de ellas, acumulando una pérdida de productividad superior al 20% que se mantiene estancada.
¿Por qué las obras civiles cayeron un 46% en Colombia y qué propone el informe de ANIF?
La parálisis sectorial coincide con uno de los escenarios fiscales más complejos en la historia reciente de Colombia. Con déficits públicos persistentes de entre el -4% y el -7% del PIB, y una caja de la Nación reducida a mínimos históricos de $7 billones (una contracción del 52% frente a su promedio histórico), el Gobierno se ha visto forzado a flexibilizar sus anclas institucionales, incluyendo la activación de la cláusula de escape de la Regla Fiscal por tres años.
En esta estrechez, el exitoso modelo de Vigencias Futuras (VF) —que permitió expandir la red vial concesionada de 5.262 kilómetros en 2012 a 10.389 en 2015 a través de los proyectos de Cuarta Generación (4G)— ha alcanzado su límite de saturación. Para el periodo 2026-2053, el Estado ya tiene compromisos autorizados por $176 billones, de los cuales las APP absorben $71,8 billones (el 40,8%). La mayor concentración de estos pagos ($48 billones) ocurrirá precisamente entre 2027 y 2034 debido a las obligaciones contractuales vigentes, cerrando el espacio fiscal para estructurar nuevos proyectos que requieran desembolsos públicos directos en el corto plazo.
A este panorama se suma una contingencia fiscal inminente: el Diferencial de Recaudo del Año 13 (DR13). Este mecanismo contractual obliga al Estado a compensar a los concesionarios de las vías 4G cuando el tráfico vehicular real y el recaudo de los peajes resultan inferiores a lo proyectado inicialmente en los contratos. Entre 2027 y 2030, se activará esta cláusula, generando una presión de gasto cierta estimada entre $12 y $15 billones de pesos, cuyos pagos se concentrarán de forma crítica en el año 2029.
La gravedad del asunto radica en la insuficiencia de los fondos reservados para este fin. El Fondo de Contingencias de las Entidades Estatales (FCEE) cerró el año 2025 con un saldo de apenas $5,1 billones. Las proyecciones de ANIF indican que si el Gobierno cumple a rajatabla el exigente plan de aportes del Marco Fiscal de Mediano Plazo, el saldo en 2029 llegaría a $15,6 billones, logrando cubrir la obligación con un margen muy estrecho. Sin embargo, la realidad reciente muestra que el cumplimiento de dichos aportes fue de solo un 40% en 2024 y un 49% en 2025. De mantenerse esa tendencia de cumplimiento (promedio del 45%), el fondo solo acumularía $8,8 billones para 2029, abriendo un hueco fiscal desastroso.
Para evitar un golpe definitivo a la credibilidad contractual del Estado, ANIF propone que el nuevo gobierno diseñe un plan creíble de ajuste fiscal que mitigue las tasas de interés y, en paralelo, negocie activamente con los concesionarios un esquema de pagos escalonados para el DR13. Asimismo, se requiere una gestión jurídica proactiva sobre los 44 proyectos que hoy cursan en tribunales de arbitramento, cuyas pretensiones superan los $15 billones en pasivos contingentes.
Por qué es importante: Para revertir la tendencia sin comprometer la regla fiscal, la propuesta sectorial exige articular de forma simultánea cuatro frentes de trabajo estratégico:
1. Desbloqueo y priorización de iniciativas privadas (IP): Dado que las APP de iniciativa privada sin desembolso público no consumen el cupo de las vigencias futuras, representan la ventana idónea para movilizar recursos en la actual coyuntura. El informe urge a acelerar la adjudicación inmediata de cuatro megaproyectos con estructuración avanzada:
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El Dorado MAX: Expansión del aeropuerto principal de Bogotá.
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Ciudadela Aeroportuaria de Bayunca: Nuevo aeropuerto para Cartagena.
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Aeropuertos del Suroccidente.
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Conexión Centro: Corredor vial estratégico.
Pese a su urgencia, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) confirmó retrasos que desplazan las adjudicaciones de El Dorado MAX y Bayunca hacia el periodo comprendido entre el segundo semestre de 2027 y el primer trimestre de 2028, haciendo imperativo que la próxima administración asuma estos proyectos como máxima prioridad de Estado. Asimismo, proyectos viales como Villeta-Guaduas, Sogamoso-Yucao, El Tablón-Boquerón y Ciénaga-Barranquilla cuentan con la madurez técnica necesaria para ser adjudicados en el corto plazo.
2. Desembotellamiento de las concesiones 4G vigentes: Con cerca del 80% de las obras de cuarta generación ya en operación, el reto inmediato consiste en destrabar los cuellos de botella críticos localizados en el sector Sinifaná (Pacífico 1), el Intercambiador Primavera (Pacífico 2) y el Intercambiador Bolombolo (Pacífico 1). Para lograrlo sin recurrir al presupuesto nacional, se propone usar las facultades de la Ley 1508, ampliando los contratos vigentes para que las obras adicionales sean financiadas directamente por los concesionarios a cambio de extensiones de plazos o ajustes tarifarios en los peajes.
3. Diversificación de fuentes de financiación descentralizada: La nueva arquitectura financiera debe descentralizar el riesgo e incorporar nuevos actores. Esto requiere expandir el exitoso programa de Obras por Impuestos hacia proyectos regionales de gran escala, articular el Sistema General de Regalías como un canal formal de cofinanciación vial, y estructurar vehículos de inversión de largo plazo que capten el capital de los fondos de pensiones, las compañías aseguradoras y la banca multilateral.
4. Recuperación de la red terciaria como política de seguridad: Las vías terciarias, esenciales para conectar la ruralidad profunda con las arterias principales, han permanecido prácticamente inalteradas durante la última década, estancadas en algo más de 27.500 kilómetros. Al ejecutarse mediante contratos de obra pública sin ingresos por peajes, ANIF propone un drástico cambio de modelo institucional para evitar la tradicional pérdida de recursos y la ineficiencia del gasto:
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Contratación por macro-paquetes regionales: Superar la atomización de pequeños contratos locales que diluyen el impacto económico.
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Centralización en el nivel nacional: Blindar la ejecución técnica de las presiones e influencias políticas territoriales.
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Supervisión en tiempo real: Implementar protocolos de monitoreo de alta intensidad para garantizar la transparencia y la eficiencia técnica.
Más allá de su evidente impacto contracíclico en el empleo, la intervención de la red terciaria debe concebirse como una estrategia de seguridad nacional. La coincidencia geográfica entre las regiones sin conectividad vial y aquellas con alta concentración de cultivos ilícitos convierte a estos caminos vecinales en una herramienta fundamental para la construcción de Estado e institucionalidad en el territorio, mucho más allá de una simple política sectorial de transporte.
En definitiva, los desafíos que enfrenta la infraestructura de transporte en Colombia de cara al cierre de la década no admiten respuestas aisladas. Como concluye el diagnóstico técnico, los frentes propuestos son interdependientes: sin credibilidad en los contratos no llegará la inversión privada; sin diversificación financiera no habrá escala; sin priorización técnica no habrá ejecución real; y sin vías terciarias, la presencia del Estado seguirá siendo un pendiente histórico en las regiones de Colombia.
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