La Infraestructura colombiana atraviesa uno de sus momentos más sensibles en la última década, todo por cuenta de las recientes declaraciones del presidente Gustavo Petro, en las que planteó la posibilidad de cubrir el déficit fiscal mediante recortes a proyectos concesionados y el uso de recursos administrados en fiducias, encendieron las alarmas en el sector y reabrieron un debate de fondo sobre el papel de la Infraestructura como variable de ajuste económico.
La Cámara Colombiana de la Infraestructura advirtió que los recursos mencionados por el mandatario no son excedentes disponibles ni cajas menores del Estado, sino dineros con destinación específica, ligados a contratos vigentes y diseñados para garantizar la ejecución progresiva de obras. En el caso de las concesiones viales, estos recursos se desembolsan a medida que los proyectos avanzan y cumplen hitos constructivos.
Además, las cifras también han sido motivo de controversia. Mientras el presidente habló de montos cercanos a los 18 billones de pesos, desde el sector se aclara que los recursos efectivamente disponibles en fiducias rondan los 6,5 billones de pesos, una diferencia sustancial que cambia por completo la lectura fiscal del problema y pone en entredicho el sustento técnico del anuncio.
Frente a las declaraciones realizadas ayer por el presidente de la República, Gustavo Petro, en el sentido de que el déficit fiscal podría compensarse con recortes a la inversión en concesiones viales ya contratadas y con la devolución de recursos administrados en fiducias, la… pic.twitter.com/H5qMROVIJJ
— Juan Martin Caicedo (@JMCaicedoFerrer) January 20, 2026
Infraestructura y ajuste fiscal: una señal que inquieta al mercado
El mensaje político que envía el Gobierno al sugerir que la Infraestructura puede ser utilizada como herramienta para cerrar brechas fiscales genera inquietud en inversionistas, financiadores y operadores. En especial, porque las vigencias futuras asociadas a estos proyectos son compromisos soberanos del Estado, diseñados precisamente para dar estabilidad y previsibilidad a largo plazo.
En los últimos meses se han acumulado decisiones y anuncios oficiales que afectan directamente contratos ya firmados. La terminación anticipada del corredor de carga entre Barranquilla y Cartagena, que revirtió el proyecto al Estado, se convirtió en un precedente delicado para la conectividad y la competitividad del Caribe colombiano. A esto se suman los anuncios sobre una eventual cancelación del contrato de Autopistas del Café y la eliminación de peajes, pese a que el proyecto sigue jurídicamente vigente.
La situación se complica aún más con los recortes recientes a vigencias futuras en proyectos estratégicos como el Canal del Dique y la vía Mulaló–Loboguerrero. Cerca de un billón de pesos menos compromete no solo la ejecución de estas obras, sino la seguridad hídrica, la conectividad del suroccidente y la competitividad del comercio exterior. Paradójicamente, muchos de los retrasos que hoy se cuestionan dependen de licencias y decisiones ambientales que están bajo la órbita exclusiva del Gobierno nacional.
Más allá del debate técnico, la Infraestructura cumple una función social que suele quedar fuera de la discusión fiscal. Las concesiones no son solo carreteras: implican inversión ambiental, programas sociales, empleo local y mejoras concretas en la calidad de vida de millones de personas. Desde reforestación y protección del patrimonio arqueológico, hasta inversión social directa y gestión predial a favor del Estado.
