Este contenido hace parte de 360 Revista en su cuarta edición, la cual se distribuyó en las principales ciudades del país.
Por: Alejandro Maya Martínez – Exviceministro de Transporte
En materia de Seguridad Vial las cifras en Colombia son poco alentadoras; durante el año 2018, 6.879 personas perdieron la vida en las vías, representando una tasa de 13,8 víctimas fatales por cada 100.000 habitantes, la más alta de los países que pertenecen a la OCDE. Como si esto fuera poco, en el periodo comprendido entre enero y septiembre del 2019 ya se registra una cifra alarmante de 4.761 fallecidos.
Hombres jóvenes provenientes de sectores populares y que se movilizaban en una motocicleta siguen representando el grupo más significativo de personas que mueren. El 52% de las víctimas fatales son motociclistas, y la mitad de los peatones mueren atropellados por este mismo actor vial; es decir, en más del 60% del total de las víctimas fatales estuvo involucrado este tipo de vehículo; y ni hablar de los lesionados con secuelas de por vida.
La venta de motos en Colombia se encuentra pasando por un gran momento; durante el presente año, en el periodo comprendido entre enero y septiembre se han vendido más de 450.000 unidades que representa un crecimiento del 11,3 % con respecto a las ya altas cifras registradas el año inmediatamente anterior.
“Todos los astros” están alineados para que el negocio de las motos en Colombia siga siendo tan exitoso como hoy; es de los pocos sectores económicos que pareciera tener prácticamente asegurado su futuro.
Y ¿a qué se debe semejante cifra de crecimiento?
La venta de motos se encuentra estimulada de manera directa e indirecta. Por un lado, la ausencia de transporte público eficiente en gran parte del territorio nacional condena a los ciudadanos a utilizar este vehículo como su medio de transporte en el que en muchos casos se convierte también en su fuente de empleo. El mototaxismo sigue creciendo de manera desbordada con el acompañamiento soterrado de autoridades que, como el controvertido Ex Alcalde de Bucaramanga, Rodolfo Hernández, se comprometió en su campaña a hacerse “el pingo” con el transporte informal.
Por otro lado, un altísimo porcentaje de los propietarios de motos en Colombia no pagan IVA e impuesto de rodamiento; a diferencia de otros países latinoamericanos como México, los conductores de este tipo de vehículo no tienen la obligación de pagar peaje y en la gran mayoría de las ciudades su circulación es libre. El subsidio de transporte se convirtió en la práctica, en el recurso familiar destinado para el pago de la cuota mensual de la moto.
Como si lo anterior fuera poco, 7 de cada 10 municipios de Colombia no cuentan con cuerpos de control operativo; es decir, no hay presencia de un guarda o policía de tránsito que pueda vigilar el acatamiento de las normas establecidas por el Ministerio de Transporte y el Congreso de la República. Como resultado de esta lamentable realidad se explica la alta tasa de evasión del SOAT, de la revisión técnico mecánica e incluso de la licencia de conducción. Los motociclistas saben que en el 70% del territorio colombiano no existe nadie que pueda requerir estos documentos, ahorrándose de esta manera el pago que tendrían que haber hecho por su expedición. Son verdaderos territorios vetados para la seguridad vial bajo la complicidad omisiva de los gobiernos locales.
Y, como “cereza del pastel”, de acuerdo al centro de innovación para motociclistas, el 97,9% de las motos que se comercializan en Colombia son de prohibida venta en los países de la Unión Europea; prevalece el precio a la seguridad y a la sostenibilidad ambiental.
¿Qué hacer entonces?
No se trata de prohibir o restringir la comercialización de motos en Colombia, pero sí se hace necesario pasar de los pactos de buena voluntad que se quedan en el papel a hechos concretos por parte del Estado, la industria y los usuarios.
–EL ESTADO debe dar claros avances en garantizar la presencia de control operativo en el 100% del territorio colombiano y propender por construir una infraestructura más segura para este tipo de actores viales vulnerables. Avanzar rápidamente en las modificaciones anunciadas en el Plan Nacional de Desarrollo frente al proceso de otorgamiento de licencias de conducción; el “pase” debe ser un logro y no un derecho. El congreso debe adoptar cuanto antes las normas técnicas internacionales de la ONU, Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación de los Vehículos WP.29, y los objetivos generales de los Acuerdos de 1958 y 1998, para equiparar como mínimo las exigencias en calidad de estos vehículos a los estándares internacionales.
–LA INDUSTRIA debe propender a un efectivo proceso de autorregulación que permita que sus motos sean cada vez más seguras y de mayor calidad con el propósito de que sus clientes no sigan terminando en cajones fúnebres. Los programas de responsabilidad social empresarial deben estar dirigidos a este propósito. El sector está lleno de gente buena y pujante, son muchas las cosas en las que podrían contribuir. Más innovación y creatividad en sus equipos de trabajo.
–LOS USUARIOS deben comprender y entender la necesidad de tener mejores comportamientos en el espacio público, un compromiso sólido de respeto por la vida de los demás, pero también por la vida propia.
Ojalá y vivamos para verlo.