Los seis puntos críticos para la infraestructura de Colombia

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El 2023 fue un año en el que el país no logró avanzar en materia de infraestructura vial, varias obras se pausaron y la incertidumbre en los contratistas, concesiones y originadores de proyectos tomó fuerza por distintas declaraciones dadas por integrantes del Gobierno Nacional. 

Durante el paso del ministro Guillermo Reyes en la cartera de Transporte, dejó claro en gran parte de sus discursos que se destinaron billones de pesos a inversiones que jamás se ejecutaron. Este ministro fue el responsable de la expedición, en enero de 2023, del decreto 050, que congeló los peajes, y un decreto adicional, que redujo hasta el 50 % el valor del SOAT para las motocicletas, un error que generó un hueco de $850 mil millones. 

Germán Vargas Lleras, exministro colombiano y uno de los expertos más consultados en materia de infraestructura en Colombia, señaló en varios espacios que el balance para el sector de infraestructura durante el actual Gobierno “es gravísimo”, pues los indicadores arrojan un decrecimiento del -15 %, cifra que arrojada por el Indicador de Producción de Obras Civiles (IPOC). 

Dentro de las principales preocupaciones que ha expuesto Vargas Lleras en materia de infraestructura se encuentran los peajes, el Instituto Nacional de Vías Regionales (Invir), la valorización y otros puntos críticos que se explican a continuación. 

Peajes

Vargas Lleras, en varias de sus columnas, ha explicado que el hueco por solo el tema de peajes puede ascender a $1 billón de pesos y añade que lo más grave no es el hueco, sino la inseguridad jurídica que ocasionó el haber modificado unos contratos vigentes a principios de 2023. En materia de concesiones, unas son las públicas, pero también hay unas privadas donde el Estado no aporta un solo centavo y donde la única fuente de pago de la inversión, pues es el recaudo de los peajes. 

Esto se ha traducido ya en un cúmulo de demandas arbitrales, pero también estas demandas pueden conducir a la terminación unilateral de muchos de los contratos y esa cifra podría ser superior a los 10 billones de pesos. El ministro Camargo, actual jefe de cartera, también anunció un cronograma de reajustes de los mismos, que ya en el Congreso advirtió que no sería para 2023, y la pregunta que surge es: ¿Cómo van a adelantar 2 años de alzas acumuladas en 2024? 

Germán Vargas Lleras habla de infraestructura en Colombia

“Haber modificado los contratos unilateralmente fue lo peor que pudo ocurrir, aún más grave que lo dejado de percibir por los concesionarios, porque eso tiene toda fuente de incertidumbres en el sector. Anuncian un conjunto de obras, ¿Qué inversionistas se van a presentar y adelantar inversiones de montos previstos cuando la inseguridad jurídica es total? Porque esa inseguridad va a los originadores de proyectos, pero también total contra los bancos y compañías de seguros, muchos de estos corredores ya iniciaron tribunales de arbitramento y yo me temo que, en todos ellos, el Estado perderá frente a estas demandas”, explicó Vargas Lleras.

La Valorización, otro punto crítico de la infraestructura

La valorización es generalmente usada como un mecanismo idóneo para recaudar dinero para obras, en algunos casos, pues es indiscutible que cuando usted construye una carretera, un predio se valoriza. Sin embargo, Vargas Lleras ha dejado claro que “pensar que la valorización es un mecanismo de financiación y de pago en el corto plazo es una equivocación”.

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Al inicio de la gestión del ministro Reyes, se mencionaban estos aspectos sobre infraestructura. La valorización es sin duda un instrumento, pero cuantificar y luego cobrar es una tarea que Vargas Lleras ha calificado como ejecutable a mediano plazo, pues creer que en el cortísimo plazo estarán en condiciones de cobrar obras que aún no se han terminado a través de este mecanismo, es una gran equivocación. 

Las actas que se han firmado entre Gobierno y concesiones

Varias concesiones y compañías ya se han cansado de tantos problemas con el Gobierno; varias carreteras están en plan de ser devueltas a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). “Es una tristeza, ver un corredor como Ibagué-Cajamarca, que conducía la doble calzada hacia el occidente del país, pues está ejecutada en un 50 % a través de firmas muy serias, lleva un año parada y están en plan de no concluirla; lo mismo pasa con Caribe II, Perimetral de Oriente está parada hace un año”, ha mencionado Vargas Lleras sobre la situación. 

En Colombia, varias de estas vías y proyectos ya se han pensado como un reintegro a la nación, procesos que ya fueron presentados a la ANI y aún no han tenido respuesta. Una situación que se convierte en lamentable por la no instalación de peajes, la revocatoria de licencias ambientales, las exigencias en trámites, etc. Todo esto ha ocasionado que resulte más rentable devolver estos proyectos y, de continuar este panorama, serán billones y billones de pesos los que tendrá que pagar el Estado por conducto de la ANI por el incumplimiento contractual de estos corredores viales. 

Nacionalizar contratos de concesión

El cuarto punto crítico de la infraestructura es una posible nacionalización de las concesiones. El Gobierno está en todo su derecho, pero según la intención del presidente de, por ejemplo, nacionalizar la vía al Llano, les costaría un valor no inferior a 8 billones de pesos al Estado. Además, se debe entrar a revisar si el Instituto Nacional de Vías (Invías) está en la capacidad de terminar estas obras en los plazos contractuales previstos; para el originador podría resultar un mejor negocio, ya que recibiría ese dinero, entregaría las obras y se quitaría ese dolor de cabeza.

La creación del INVIR

“Ese fue otro de los anuncios muy controversiales del Congreso: el famoso Invir. Esta entidad tendrá como objeto adjudicar los contratos de red terciaría, para esto está el Invías, no entiendo por qué tienen que duplicar las competencias del Invías que tiene regionales, una frondosa burocracia y que está hoy en día creada para contratar la red secundaria y la red terciaría”, explicó Vargas Lleras

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Lo novedoso en este panorama no es solo la creación de una nueva entidad, cuyos recursos de funcionamiento tendrán que salir de los presupuestos de inversión del Estado, sino que, adicionalmente, le confiere facultades para contratar directamente, sin licitaciones ni concursos, y a todo aquel que les parezca adecuado como las JAC o las organizaciones campesinas, sin que medie una licitación. 

“Estoy muy en desacuerdo, es duplicar una entidad ya existente y además con unas prerrogativas exorbitantes que se prestará para corrupción y politiquería”, puntualizó en sus escritos. 

Las contradicciones del Gobierno

Las obras en construcción que no se han entregado son parte de la incertidumbre que tiene el sector de la infraestructura. Proyectos como la Ruta del Sol, II y III, las obras que conectan a Medellín con el Urabá Antioqueño como Mar 1 y Mar 2, la carretera de Bucaramanga y Barranca, Pacífico I, II y III, y la carretera de doble calzada de Popayán a Santander de Quilichao, siguen sin finalizarse. 

En materia de infraestructura, el Gobierno de Gustavo Petro heredó 21 concesiones vigentes y ya ha pasado más de un año sin que se termine ninguna de ellas. Se han limitado a volver a realizar los mismos anuncios de hace un año, como el avance en la finalización de las carreteras rurales, en lo que han denominado la «Colombia Profunda». Lo preocupante del panorama es que, al mirar cuál ha sido la ejecución, resulta sorprendente que el presupuesto ejecutado no supere el 1 % (cifras de octubre de 2023).

“Vuelven con los cuentazos de que van a darle un vuelco al modo férreo y fluvial. Nosotros tenemos un estudio que muestra que, en Colombia, excepto que usted tenga una carga predeterminada como lo es el carbón, pues los corredores férreos en este país no son rentables. Vuelven a insistir en tema de valorización, de seguridad vial, cuando se sabe que se ha agravado y anuncian nuevamente que van a cofinanciar a los nuevos gobernadores y alcaldes en sus proyectos”, explicó Germán Vargas Lleras.

Las preocupaciones en materia de infraestructura para el país son altas y en 2024 deberá existir un esfuerzo mayor para que tanto empresas, como gremios y concesiones puedan darle un vuelco a estas situaciones que hoy en día han generado un estancamiento en las obras que deberían ser un desarrollo para las comunidades. A esto se le debe sumar el difícil panorama que vive Colombia en materia de inseguridad en las vías, los bloqueos en muchas de ellas que afectan notablemente a la economía del país. 

Este contenido hace parte de la octava edición de Revista 360 que cuenta con la participación de más de 70 invitados de todos los principales sectores económicos, productivos y políticos de Colombia. Ministros, líderes gremiales, líderes en áreas de la construcción, sectores bancarios, logística e infraestructura, telecomunicaciones, gobernantes regionales, analistas, economistas, entre otros.

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