El Hecho: El gobierno del presidente Gustavo Petro se alista para tomar una decisión definitiva sobre el futuro de la IP Conexión Centro, un megaproyecto vial valorado en $7 billones de pesos.
¿Por qué es importante?: El inminente rechazo a la iniciativa por parte de la ANI marca una transición profunda hacia la obra pública directa y la red ferroviaria, cuestionando el modelo de peajes privados.
¿Cuál es el contexto?: El proyecto de Quinta Generación (5G) busca reemplazar la concesión de Autopistas del Café e intervenir 317 kilómetros de corredor vial que conectan a las capitales de Armenia, Pereira y Manizales.
¿A quiénes afecta y cómo?: Afecta a la competitividad del Eje Cafetero, a la firma Odinsa Vías y la proyección de 54.000 empleos, así como a los usuarios que pagan tarifas en las casetas de la región.
El dato que no se puede perder: La megaobra de $7 billones incluía 77 kilómetros de calzada nueva, pero el Gobierno afirma que «sale más barata la obra pública» y que «se acaban los peajes en la zona cafetera».
El mapa de la infraestructura vial en Colombia se encuentra ante un punto de inflexión histórico y político. El gobierno del presidente Gustavo Petro se alista para tomar una decisión definitiva sobre el futuro de la IP Conexión Centro, un ambicioso megaproyecto de Quinta Generación (5G) valorado en $7 billones de pesos que promete transformar la movilidad del Eje Cafetero durante las próximas tres décadas.
Sin embargo, el destino de esta megaobra pende de un hilo. Fuentes de entero crédito han revelado a 360 Radio que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se inclina fuertemente por rechazar la propuesta. Esta postura se alinea de forma directa con la visión presidencial, que cuestiona la viabilidad social del modelo actual de financiamiento vial: «Se acaban los peajes en la zona cafetera. No es racional económicamente tachonar las carreteras de Colombia con peajes para hacer un negocio financiero», sostiene la tesis del Ejecutivo, abriendo la puerta a un cambio de paradigma hacia la obra pública directa y la priorización de la red ferroviaria nacional.
Se acaban los peajes en la zona cafetera. No es racional económicamente tachonar las carreteras de Colombia con peajes para hacer un negocio financiero.
Sale más barata la obra pública y otras formas de construir infraestructura estatal comenzando por los ferrocarriles.… https://t.co/zNKYKu8eaN
— Gustavo Petro (@petrogustavo) May 21, 2026
La ANI se inclina por rechazar la IP Conexión Centro en el Eje Cafetero
Presentada por la firma Odinsa Vías, la iniciativa privada Conexión Centro fue concebida para tomar el relevo de la actual concesión de Autopistas del Café. El proyecto contempla la intervención integral de 317 kilómetros de corredor vial que conectan a las capitales de Armenia, Pereira y Manizales, así como el tramo estratégico Calarcá – La Paila.
En el papel, el plan técnico incluye:
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La construcción de 77 kilómetros de calzada nueva, intersecciones, puentes y viaductos con estándares 5G.
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Obras clave de optimización como la doble calzada en el tramo La Manuela – La Trinidad, una nueva intersección en La Trinidad y la rectificación de puntos críticos en la ruta hacia La Uribe.
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La ejecución de la segunda variante Condina, en el sector Altagracia – La Consota.
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La proyección de más de 54.000 empleos directos e indirectos en la región.
Conscientes del malestar social en torno a los costos de transporte, los promotores del proyecto rediseñaron los escenarios financieros, planteando esquemas con menos casetas de peaje y tarifas más bajas para los usuarios frecuentes de la región. Asimismo, la megaobra se perfila como un motor de competitividad nacional, ya que habilitaría un tramo fundamental para consolidar la doble calzada que conecta al puerto de Buenaventura con Antioquia y el centro del país.
Por qué es importante: El inminente rechazo a Conexión Centro marca el inicio de una transición profunda en la política de conectividad del Estado colombiano. La premisa gubernamental apunta a demostrar que la obra pública tradicional y los esquemas alternativos de financiamiento estatal resultan sustancialmente más económicos para el erario y el bolsillo de los ciudadanos que los peajes financieros privados.
Esta decisión no solo redibujará el futuro vial del Eje Cafetero, sino que establecerá el nuevo estándar para los proyectos de transporte en toda la geografía nacional, donde el tren y las vías comunitarias buscan desplazar el protagonismo histórico de los peajes.
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