No es una afirmación apocalíptica. Ni tremendista. Pero existen serios indicios de que el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá puede entrar en una irreversible crisis. Y ello significaría que la Capital se quedaría sin como garantizar el derecho a la movilidad de sus ciudadanos. Porque las cifras conocidas por estos días indican que si colapsa financieramente el componente zonal del SITP o los conocidos “buses azules”, que representa el 56.2% del transporte público de la ciudad, se llevaría por delante la sostenibilidad de Transmilenio o el denominado “componente troncal” del sistema.
Lo dicen todos los expertos. El secreto del éxito de todo sistema de transporte público en el mundo está en la multimodalidad y la integración de los diversos modos que las ciudades usan para movilizar a sus ciudadanos. Y esas modalidades van desde el desplazamiento peatonal, pasando por la bicicleta, hasta los modos férreos tipo tranvías o metros, los buses y los cables aéreos. Bien cierto es que el metro por sí sólo no es la solución al caos en la movilidad de Bogotá o de cualquier ciudad. Todas las ciudades con metros o tranvías tienen “trancones”, como los denominamos en el argot bogotano. También es cierto que los sistemas de buses resultan limitados para atender las crecientes demandas por transporte público de las grandes y medianas ciudades. Por fortuna, ese falso dilema parece estar superado en el debate público capitalino a favor del concepto de un sistema que los integre a ambos y los demás modos de transporte. Sistema que debe ser eficiente, accesible, cómodo y limpio para que invite a desestimar el uso del vehículo particular.
Bogotá lleva años buscando construir un sistema integrado de transporte. El gran salto se produjo en la administración de Enrique Peñalosa con la creación del sistema Transmilenio y la construcción de la red de ciclorutas urbanas más grande en kilómetros/carril del continente. Posteriormente, en el Plan Maestro de Movilidad en la Administración Garzón se incorporó el concepto de Sistema Integrado de Transporte Público y se formuló un diseño del mismo. En la Administración Moreno se expidió el decreto para su puesta en marcha, se hizo un diseño técnico operativo y se celebraron los contratos con los nueve consorcios que deben operar en las 13 zonas en las que fue dividida la ciudad. El actual gobierno ha tenido la inmensa responsabilidad de implementar el SITP en el marco del diseño técnico heredado y los polémicos contratos celebrados. No ha sido un proceso fácil. Se trata de muchas batallas contra el transporte público tradicional y los poderosos intereses de quienes los representan. Y que también implica un enorme esfuerzo en cultura ciudadana.
Pero las cosas no van bien en el SITP. Paradójicamente, mientras los “buses rojos” y las estaciones de Transmilenio permanecen atestadas de gente, los “buses azules” siguen vacíos o medio llenos. El diseño técnico y operacional del SITP calculó que se subirían al componente zonal 4.071.570 pasajeros diarios y sólo lo están haciendo un poco más de 500 mil. Más exactamente, según cifras de Trasmilenio S.A, el nivel de ocupación actual de los buses azules llega apenas a un 13% si se tiene en cuenta solamente que sólo se han implementado 318 de las 667 rutas adjudicadas, lo que equivale a un 47%. Si tuviésemos en cuenta la cantidad de pasajeros/día suponiendo una operación total del SITP el porcentaje de ocupación sería sólo del 6%.
Ello tiene varias explicaciones. La implementación de las nuevas rutas del SIPT ha sido lenta. Las rutas bajo responsabilidad de EGOBUS en zonas de Ciudad Bolívar sólo se han implementado en un 3.8% y de COOBUS en zonas como Fontibón sólo llega a un 19%. Hay que recordar que estas dos empresas están intervenidas por la Superintendencia de Puertos y Transportes. Y otras dos, GMOVIL y Este Es Mi Bus, se encuentran, según Transmilenio, en causales de disolución.
Por otro lado, no se han eliminado las rutas tradicionales del transporte colectivo y ellas siguen compitiendo con las nuevas rutas del SITP. Las frecuencias de los buses azules confunden y el tiempo de los trayectos espantan a los usuarios. Pero quizás el bloqueo más grave está en la ineficiente pedagogía ciudadana y en los problemas para adquirir y recargar la tarjeta de acceso al sistema. Se ha podido comprobar que en zonas como Engativá, el 62.5% de los puntos de recarga de las Tarjetas “Tu Llave”, único mecanismo para subirse a los buses azules, no funcionan o están cerrados. Y el otro gran problema está en el incumpliendo de las metas de chatarrización de los buses con más de 10 años de vida útil, que los operadores atribuyen a razones financieras derivadas del modelo económico sobre el que se montó el SIPT.
Este panorama tiene consecuencias fiscales para la ciudad. El SITP se ha convertido financieramente en una verdadera vena rota que requiere ser cauterizada con urgencia. En el diseño original se había previsto la creación, con recursos de la ciudad, de un Fondo de Contingencias y Estabilización que se usaría para cofinanciar su operación hasta el año 2018, cuando este se hiciese auto sostenible. Pero las cifras han sido desbordadas por la realidad. En el 2013 de 241 mil millones de pesos previstos se giraron finalmente 405 mil millones, es decir un 68% más de lo presupuestado. Para este año se presupuestaron 558 mil millones de pesos y vamos a terminar girando 594 mil millones. Y en el presupuesto del 2015 necesitaremos apropiar 764 mil millones de pesos sí mantenemos las actuales tendencias de crecimiento en rutas y número de pasajeros.
Hay que salvar el SITP. Esta es una responsabilidad del Gobierno Distrital, de los operadores de transporte público, de los ciudadanos que son sus usuarios y de todas las fuerzas políticas de la ciudad. Urge revisar y ajustar los actuales contratos con los operadores. También hay que poner en cintura a los encargados del recaudo. Hay que encontrar una fórmula para cumplir las metas de chatarrización de los buses viejos y eliminar el paralelismo entre el SITP y el transporte colectivo tradicional. Y hay que superar el déficit gerencial garantizando un equipo calificado y estable al frente de semejante tarea. Pero el Gobierno Nacional no se puede hacer el de la vista gorda ante el riesgo de que en la capital colapse el sistema de transporte público de ocho millones de colombianos.