Cada vez que un vehículo cruza uno de los 154 peajes donde opera Flypass, ocurriría algo casi invisible: además de la tarifa oficial que la concesión vial tiene derecho a cobrar, la aplicación descontaría, en muchos casos, 220 pesos adicionales. Nadie lo notaría en el momento. Nadie frenaría el carro para reclamar. Pero multiplicado por los casi cuatro millones de transacciones mensuales que la propia empresa reporta, esos 220 pesos dejarían de ser una anécdota para convertirse en un fenómeno que hoy tendría a Flypass enfrentando una demanda, una investigación de la Superintendencia de Industria y Comercio y un pronunciamiento incómodo del Ministerio de Transporte.
Seamos claros desde el principio: en este ejercicio no se cuestionaría que una empresa privada ofrezca un servicio de pago electrónico de peajes, cobre por él y que millones de colombianos lo hayan aceptado voluntariamente. Ese sería exactamente el tipo de innovación que el libre mercado debe premiar: comodidad, ahorro de tiempo, menos filas. Quien firma un contrato con Flypass, con Copiloto, con Facilpass o con cualquier otro operador, asumiría las condiciones que aceptó. Eso sería libertad contractual, y aquí se defendería sin ambages.
Lo que no se podría avalar, y esto sería un asunto completamente distinto, es que ese cobro adicional fuera, presuntamente, ilegal. La tarifa del peaje no la fijaría Flypass: la fijaría el Estado, a través de las concesiones viales, precisamente para financiar las carreteras del país. Y la misma regulación, el artículo 25 de la Resolución 20213040035125 de 2021 del Ministerio de Transporte, sería explícita: «en ningún caso se podrá cobrar al usuario, por el paso por la estación del peaje, un valor superior a la tarifa». La norma existiría justamente porque la comisión de intermediarios como Flypass ya estaría contenida dentro de esa tarifa oficial. Cobrar por fuera de ella no sería un servicio adicional: sería, en la práctica, aparentemente un cobro doble.
Los abogados que interpusieron la acción de grupo ante el Juzgado Segundo Civil del Circuito de Itagüí lo habrían explicado con precisión: no atacarían a los concesionarios ni el peaje en sí, sino ese excedente. Y habrían encontrado algo revelador al revisar la letra menuda: en el plan Standard, Flypass sí informaría el cobro de 220 pesos en su página de tarifas. Pero en el plan Colpass, la misma empresa aseguraría públicamente que el usuario «no paga ningún costo», y sin embargo, según las pruebas presentadas en la demanda, también allí se estaría descontando el mismo valor, sin avisarlo. Informar un cobro no sería lo mismo que tener autorización legal para hacerlo, y ocultarlo detrás dela promesa de «cero costos» sería todavía más grave.
El Ministerio de Transporte no habría dejado margen de duda. Ante un derecho de petición, habría respondido el 7 de septiembre que jamás habría autorizado a ningún operador del sistema de peajes electrónicos a trasladarle al usuario un valor superior a la tarifa oficial. Esa respuesta ya reposaría en el expediente que adelantaría la Superintendencia de Industria y Comercio, bajo el radicado 25-632620.
Flypass, por su parte, habría cambiado de versión sobre la marcha. Primero, ante los 20 demandantes iniciales, habría hablado de un error que habría afectado a apenas 312 usuarios por 675.000 pesos. Días después, tras una auditoría interna de sus propios seis millones de transacciones de agosto, la cifra habría crecido a 640 cuentas afectadas por más de 1,3 millones de pesos en cobros excesivos, que la empresa diría haber compensado ya con devoluciones. Podría ser cierto que se tratara, como insistiría su presidente, de una falla tecnológica y no de una política deliberada. Pero una explicación que creciera en cada entrevista no inspiraría la confianza que una empresa necesitaría cuando manejara el dinero de millones de conductores.
Y habría un antecedente que pesaría: en abril de 2025, la misma Superintendencia ya habría sancionado a F2X S.A.S., dueña de Flypass, con más de 745 millones de pesos por cobros errados, doble débito y prácticas contractuales abusivas, tras analizar más de 8.000 quejas de usuarios. No sería la primera vez que la plataforma dominante del país, presente en la mayoría de los peajes electrónicos, tropezara con la misma piedra. Cuando un mismo patrón se repitiera, dejaría de ser casualidad y empezaría a ser un problema estructural de la compañía.
No sería coincidencia que un número creciente de usuarios estuviera migrando hacia otros operadores del sistema de interoperabilidad. Eso sería exactamente cómo debería funcionar un mercado sano: el consumidor castigaría con su bolsillo a quien no le cumpliera. Pero la disciplina del mercado no reemplazaría la obligación de la ley. El consumidor podría cambiarse de aplicación; lo que no podría hacer sería recuperar, sin ayuda de un juez, lo que ya le habrían cobrado de más durante meses o años sin saberlo.
Por eso la Superintendencia de Industria y Comercio tendría, en este caso, una responsabilidad ineludible: investigar con el mismo rigor que habría aplicado en 2025, determinar si habría existido un cobro ilegal sistemático y, si lo hubiera habido, ordenar la devolución a todos los afectados, hubieran demandado o no, tal como permitiría la figura de la acción de grupo. El Ministerio de Transporte, por su parte, ya habría fijado la línea correcta; ahora debería sostenerla hasta las últimas consecuencias, incluida la posibilidad de revisar la habilitación del operador si la conducta se confirmara.
Defender la propiedad privada y la libertad de empresa no significaría mirar para otro lado cuando esa libertad se ejerciera por fuera de la ley. Al contrario: el mercado libre solo funcionaría si todos, empresas y usuarios, jugaran con las mismas reglas y bajo el mismo peso de la ley. Un cobro hormiga de 220 pesos, multiplicado por millones de transacciones, no sería un detalle contable. Sería la prueba de que, incluso en la letra pequeña de una aplicación de peajes, el Estado de derecho tendría que hacerse sentir.