El miércoles pasado, a las 6:49 de la mañana, el exalcalde Enrique Peñalosa escribió en X que no había ninguna justificación para que los vehículos eléctricos o híbridos siguieran exentos del pico y placa, porque generan tráfico igual que los demás. Contó, además, que el cobro para saltarse la restricción se pensó desde el inicio como un paso hacia un sistema de pago por uso vial rastreado por satélite.
El trino reabrió la discusión de siempre en Bogotá. Pero vale la pena, esta vez, no quedarse en el debate técnico sobre los carros eléctricos, y mirar el fondo del asunto: por qué, año tras año y gobierno tras gobierno, la respuesta oficial al tráfico sigue siendo prohibir, en lugar de construir.
Porque esto no es un problema de una sola persona ni de una sola administración. Es una costumbre que atraviesa distintos colores políticos y distintas alcaldías, y que conviene nombrar con claridad: gobernar de verdad, con obras que se planean, se financian y se terminan, es difícil, costoso y lento.
Prohibición y Pico y Placas, la cuestión de movilidad
Prohibir es barato, es inmediato y da la sensación de que algo se está haciendo. Por eso, frente a cada crisis de movilidad, la salida más fácil siempre ha sido restringir el uso de lo que ya existe, en vez de construir lo que falta.
El ciudadano paga por tener el vehículo. Compra un carro y asume el IVA. Paga cada año el impuesto sobre vehículos automotores. Paga combustible gravado, peajes, parqueaderos, revisiones. Después el Estado le informa que buena parte de la semana no puede usarlo, y le ofrece, si quiere, pagar otra vez para recuperar ese derecho durante unas horas o unos días. Es difícil no advertir la paradoja. Y es todavía más difícil de justificar cuando se entiende que esa restricción, pensada en un principio como medida transitoria para ganar tiempo mientras la ciudad construía, lleva ya tres décadas convertida en política permanente, sin que ninguna administración haya resuelto lo que debía resolver mientras tanto.
Basta mirar el historial reciente de Bogotá para confirmar que el problema no tiene apellido de un solo alcalde. Durante la alcaldía de Peñalosa, entre 2016 y 2019, obras como la ampliación de la Autonorte, la troncal Caracas hasta Usme, la avenida de las Américas o la ALO Sur quedaron apenas contratadas. Con Claudia López en la alcaldía y Petro en la presidencia, el enfrentamiento entre los dos gobiernos volvió a frenar las licitaciones de los accesos por el norte de la ciudad.
Y antes, cuando Petro fue alcalde, el SITP terminó con un déficit de 800 mil millones de pesos y una gestión que la Contraloría calificó de ineficiente. Tres administraciones distintas, tres partidos o corrientes distintas, y el mismo resultado: las obras que habrían aliviado el tráfico de verdad se quedaron a mitad de camino, mientras las restricciones sobre el ciudadano nunca dejaron de crecer.
Ese es el patrón que este editorial quiere señalar. No hace falta ponerse de acuerdo en quién tiene la culpa mayor, porque la culpa, en este caso, es compartida y reiterada. Cuando un gobernante no logra construir a tiempo la infraestructura que prometió, tiene dos caminos. Uno es reconocerlo, ajustar el plan y rendir cuentas por el atraso. El otro, mucho más cómodo, es explicarle al ciudadano que el problema es él, que su carro ocupa demasiado espacio, y que la solución es restringirlo un poco más. Ese segundo camino es el que Bogotá ha escogido, con pequeñas variaciones, durante treinta años.
Nuestra posición, como medio, es sencilla. Las soluciones a la movilidad se construyen, no se prohíben. Se construyen para todos, no solamente para quien puede pagar una excepción. Cualquier cobro que se le imponga al ciudadano debe ser justo, transparente y explicado con honestidad, no vendido como innovación cuando en el fondo es otra forma de recaudo. Y las soluciones deben ser de vanguardia de verdad: gestión inteligente del tráfico, inversión sostenida en vías y transporte masivo, tecnología aplicada a organizar mejor la ciudad, no simplemente más restricciones con un empaque distinto cada década.
Además, hay algo que este debate suele olvidar, y que cualquier prohibición general termina ignorando. En las vías de Bogotá no solo circulan los carros particulares que tanto incomodan a algunos funcionarios. Circulan ambulancias que necesitan llegar a tiempo, carros fúnebres que acompañan el peor momento de una familia, buses y busetas que mueven a la mayoría de la ciudad, camiones y volquetas que abastecen los negocios y las obras, vehículos adaptados para personas con discapacidad y rutas de transporte escolar que llevan niños a clase todos los días. Una restricción diseñada sin distinguir entre esos actores, y pensada solamente como palanca de recaudo o como gesto de autoridad, termina golpeando a todos por igual, aunque el problema no lo haya causado ninguno de ellos por igual.
Bogotá, y Colombia en general, no necesitan otra generación de prohibiciones disfrazadas de solución técnica. Necesitan gobernantes dispuestos a hacer lo difícil: planear a largo plazo, financiar con seriedad, construir sin importar que la obra la inaugure el siguiente alcalde, y explicarle al ciudadano la verdad incómoda de que la infraestructura toma años, en lugar de ofrecerle, cada vez, una nueva restricción como si fuera una novedad.
Prohibir siempre será más fácil que construir. Pero un país que se acostumbra a lo fácil termina, tarde o temprano, pagando dos veces por lo que ninguna administración se atrevió a terminar.
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