Puerto Antioquia recibió su primer buque el 7 de febrero y esta semana se conoció que CMA CGM lo conectará con puertos de Asia mediante un servicio semanal directo, con buques de unos 16.000 contenedores y un tránsito de 34 a 36 días. Es una buena noticia para Antioquia y para el país. Pero conviene mirar con la misma atención lo que el puerto todavía no tiene: una vía de acceso pavimentada, un túnel con equipos por instalar y un valle de Aburrá que no ha construido las puertas para recibir esa carga.
La terminal, una inversión de unos 800 millones de dólares con capacidad inicial de 7 millones de toneladas al año, llegó a 10 servicios regulares de línea. La propia terminal dice que el 52 % del comercio colombiano en contenedores proviene de Asia y que entre 20 % y 22 % de esas importaciones tiene como destino final Antioquia. Dicho de otro modo, la demanda existe. Lo que falta es por dónde pasará.
Un puerto de 800 millones de dólares con una trocha
El alcalde de Turbo, Alejandro Abuchar, advirtió en noviembre de 2025 que la vía de acceso era una trocha y que el puerto se había empezado a construir sin definir cómo se llegaría a él. Nueve meses después, el 5 de agosto, Puerto Antioquia apenas iniciaba la consulta previa para los 9,2 kilómetros entre Río Grande y Nueva Colonia, a raíz de un fallo de tutela, y según ABC Economía la obra física no había comenzado. El Colombiano registra para esa vía una estimación de entre 130.000 y 250.000 millones de pesos, y señala que también está pendiente una variante de carga que el propio puerto se dijo dispuesto a financiar. Una obra de ese tamaño, frente a una inversión de 800 millones de dólares, no debería depender de un trámite que arrancó tarde.
El túnel, el tren y la lista de pendientes
Hay que reconocer lo que sí se ha hecho. El Túnel del Toyo tenía el tramo 1 terminado y el tramo 2 en 74 % en marzo, y Antioquia y Medellín han aportado cerca de 850.000 millones de pesos, según El Colombiano. Pero el corredor completo solo se espera en julio de 2027, y el contrato de sistemas electromecánicos, por 496.000 millones, fue reprogramado hasta diciembre de 2028 mientras la Gobernación y el Invías discrepan sobre quién instala los equipos y cuándo. Cuando funcione, el túnel puede ahorrar hasta 4,5 horas entre Medellín y Urabá. Cada mes de retraso es un mes de ese ahorro que no llega.
El Ferrocarril de Antioquia ya tiene más de 1,6 billones aprobados por la Asamblea para un primer tramo de 29,8 kilómetros entre Bello y Barbosa, pero sin fecha de inicio, sin socio privado y con una ejecución prevista entre 2028 y 2056. A eso se suman unos 1,8 billones, según cálculos de la Gobernación, en conexiones de las autopistas 4G que quedaron por fuera de los contratos, como el intercambio de Primavera, el puente de Bolombolo y el bitúnel de La Sinifaná. El Metro de la 80 espera que la Nación gire 838.571 millones de pesos. Y la segunda pista del aeropuerto de Rionegro tiene un plan maestro Urabáde más de 22 billones, firmado el 26 de mayo, pero sin recursos asignados.
El valle de Aburrá y sus puertas
Cualquiera que entre al área metropolitana por el norte, el sur, el oriente o el occidente sabe lo que ocurre en las horas de mayor tráfico. Los accesos se saturan, y hasta donde conocemos no existe un sistema de circunvalares y variantes de carga que permita que un tractocamión que viene de Urabá llegue a su destino sin atravesar el casco urbano. Tampoco hay un sistema ferroviario operando para mover esa carga. El volumen que traerá el puerto necesita por dónde fluir, y hoy ese camino no está construido.
El caso del aeropuerto de occidente es parecido. Un estudio contratado en 2022 y presentado en 2024 ubicó a San Pedro de los Milagros como la opción más viable, con 72 %, seguida por Tonusco, en Santa Fe de Antioquia, con 68 %. Costaría cerca de 6,6 billones de pesos, no existe desarrollo vial para llegar al sitio y la decisión dependía de la segunda pista de Rionegro. No encontramos avances posteriores en un proyecto que sería estratégico para la logística aérea y la carga de occidente.
Lo que Antioquia tiene que hacer
La conclusión no es que Puerto Antioquia haya sido un error. Es que Antioquia no puede seguir construyendo por pedazos. La Gobernación, la Alcaldía de Medellín, el Área Metropolitana, los municipios del valle y la bancada antioqueña en el Congreso necesitan una sola agenda de prioridades, con fechas y responsables, y una mesa permanente con el Ministerio de Transporte, la ANI, Invías y la Aerocivil. No como un evento de foto, sino con seguimiento público cada mes.
También le corresponde al Gobierno nacional, que lleva poco más de dos meses en el poder y heredó buena parte de este atraso, definir qué obras de Antioquia son prioridad nacional, girar lo que debe al Metro de la 80 y resolver quién instala los equipos del Toyo. Y al sector privado, que construyó un puerto de talla mundial, le conviene cumplir cuanto antes su disposición de financiar la variante de carga.
De nada sirve que el mundo llegue a Urabá si Antioquia no sabe cómo llegar a Urabá.
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