El subsidio al diésel en Colombia es uno de esos problemas que todos conocen y que, aun así, se dejan crecer. No es por falta de diagnóstico ni de soluciones, sino porque resolverlos cuesta popularidad. Ni el gobernante de turno, ni el Congreso, ni buena parte de la justicia quieren pagar esa factura. Mientras tanto, la cuenta aumenta y termina recayendo sobre todos los colombianos, incluso sobre quienes jamás han manejado un vehículo a diésel.
Conviene decirlo con franqueza: ningún gobierno tiene por qué subsidiar un combustible, y quienes lo han hecho, sin importar su ideología, se han equivocado. Se puede debatir durante horas si fue Iván Duque, si fue Gustavo Petro o si fue otro quien lo mantuvo, lo congeló o lo dejó de corregir a tiempo. Ese debate sirve para la historia, pero no cambia lo esencial. El problema no es quién lo hizo, sino que está mal hecho y que el país sigue pagando por ello.
Las cifras más recientes de ANIF lo muestran sin adornos. En su comentario del 30 de septiembre, el gremio señala que la referencia internacional del diésel pasó de cerca de $11.900 por galón en enero a $19.820 el 28 de septiembre, un aumento cercano al 67%, mientras que el precio nacional apenas subió un 3%.
Precio por galón de diésel
| Concepto | Enero de 2026 | 28 de septiembre de 2026 | Variación |
| Referencia internacional | $11.900 (aprox.) | $19.820 | +67% |
| Precio nacional | $11.062 | $11.399 | +3% |
El resultado es una brecha superior a los $8.000 por galón, que en la última semana del mes llegó a $8.400 y debe ser absorbida por el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles, el FEPC. ANIF advierte, con razón, que esa cifra no equivale exactamente al subsidio efectivo, porque el precio al público también incorpora impuestos, márgenes y fletes. Aun así, la señal es clara: el fondo tendrá que hacer un esfuerzo fiscal cada vez mayor para sostener un precio que el mercado dejó atrás hace rato.
Y esto no es un fenómeno de las últimas semanas. Según la Asociación Colombiana de Petróleo y Gas, en el primer semestre de 2026 la Nación subsidió $8.000 por galón de diésel, frente a $1.500 por galón de gasolina corriente. La gasolina ya está cerca de su paridad, pero el diésel se convirtió en el principal foco del déficit. Las proyecciones para el cierre del año varían según los supuestos de petróleo y tipo de cambio, y van desde unos $6 billones hasta más de $12 billones.
El Gobierno incluyó $9,6 billones en el presupuesto para cubrir los subsidios de combustibles de 2026, una suma que los expertos advierten que podría resultar insuficiente. Detrás de esos números hay una historia larga. El FEPC acumula, según se ha reportado, un déficit cercano a los $125 billones desde su creación en 2007.
Son billones que no llegan a hospitales, vías, colegios ni a la reducción de la deuda. Cada peso que se destina a mantener artificialmente barato el ACPM es un peso que el Estado no invierte en otra cosa o que termina pidiendo prestado. Por eso la mala herencia fiscal que dejó el gobierno anterior no puede seguir engordando con decisiones que todos saben equivocadas. Heredar un problema no obliga a perpetuarlo.
Un subsidio que se desmonta más despacio de lo que crece no se está desmontando.
También hay que reconocer por qué nadie ha querido hacerlo. En septiembre de 2024, el Gobierno buscó subir el diésel $2.000, pero el paro camionero obligó a limitar el ajuste a $800 en dos tramos. Esa experiencia explica la prudencia de muchos, aunque no la justifica. El congelamiento del precio durante 56 meses dejó pérdidas estructurales en el fondo, y el costo de esperar ha sido mayor que el costo de actuar. Cada mes de aplazamiento hace más grande el salto que finalmente habrá que dar.
En ese sentido, resulta alentador que desde el Gobierno empiece a reconocerse el problema. El viceministro de Energía, Armando Cuello, afirmó en un seminario de ANIF que no hay razón para seguir subsidiando el diésel. Es un paso en la dirección correcta, pero la gradualidad tiene un límite. Si la brecha creció 67% en nueve meses, un ajuste lento y tímido corre el riesgo de quedarse siempre detrás del mercado.
Nada de esto significa ignorar a quienes dependen del combustible para trabajar. Los transportadores de carga y de pasajeros tienen razones legítimas para preocuparse, y el Gobierno debe sentarse con ellos, explicar los números y diseñar medidas transitorias, focalizadas y transparentes para amortiguar el impacto. Pero esa es una discusión distinta a la de mantener un subsidio generalizado que beneficia a todos por igual, y en muchos casos a quienes menos lo necesitan. Proteger a un sector específico es una decisión de política pública que se puede defender. Subsidiar el combustible de todo el país con recursos que no existen, no.
La posición de 360radio.com.co es clara: el Gobierno debe dejar de subsidiar el diésel de inmediato y permitir que su precio se acerque al internacional. Será una medida impopular, sin duda. Pero gobernar también consiste en tomar decisiones que los populares aplazan. Colombia no puede seguir financiando con deuda la comodidad política de unos pocos, mientras la factura se acumula para todos los demás.
Autor: Andrés Gaviria
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