El Aeropuerto José María Córdova fue diseñado para 11 millones de pasajeros al año. En 2025 movilizó más de 14 millones, y no es la primera vez que se pasa del tope: en 2022 ya había recibido 13,5 millones. Cualquiera que haya hecho fila en Migración o esperado su equipaje un viernes por la tarde sabe lo que significa ese exceso. Lo que debería inquietarnos no es que Antioquia haya crecido tanto, sino que lo sepamos desde hace años y todavía discutamos por dónde empezar.
Hay que reconocer lo que sí se está haciendo. El 24 de abril la ANI firmó el acta de inicio de unas obras de optimización por cerca de 164.000 millones de pesos. Traen más módulos de check in, una nueva sala de espera, seis posiciones más para aeronaves y un edificio nuevo de equipajes, y deberían llevar la capacidad a 17 millones de pasajeros antes del segundo semestre de 2027. Son necesarias y hay que vigilar que se cumplan. Pero son una ampliación de lo que ya existe, no un aeropuerto nuevo. Con un crecimiento como el de 2025, de 5,7 %, ese tope de 17 millones se alcanzaría hacia 2028.
La pista que sigue sin fecha
Rionegro opera con una sola pista. Cualquier cierre, sea por mantenimiento o por clima, deja al aeropuerto sin alternativa. Esa es la razón técnica más fuerte para una segunda pista, y es lo que contempla el Plan Maestro que la Aerocivil adoptó con la Resolución 1699 del 26 de mayo de 2026, junto con nuevas terminales y una proyección de 42,7 millones de pasajeros en 2055.
Pero un plan maestro es un marco orientador, no una obra contratada. Cuesta cerca de 22,5 billones de pesos y, según lo que el Ministerio de Transporte expuso en el Senado en mayo de 2025, el Gobierno de entonces no tenía recursos previstos para la segunda pista ni para los más de un billón que costarían los predios, y ubicaba esa etapa entre 2035 y 2041. Un calendario así no es una promesa. Es una señal de alarma, porque el aeropuerto ya está superado hoy.
Un obstáculo que casi no se ve
Según el Consejo Motor de la Región Aeroportuaria, que reúne a Proantioquia, la Cámara de Comercio de Medellín, la Cámara Colombiana de Infraestructura y la Veeduría Técnica del Plan Maestro, el Conpes aeroportuario se concentra en los aeropuertos que administra directamente la Aerocivil y deja por fuera a los concesionados, como Rionegro. El presidente del Concejo de Medellín, Alejandro De Bedout, lo resumió así: sin ese lugar en el Conpes, no hay recursos estatales garantizados para ampliar la capacidad.
El mismo Consejo Motor propone una salida razonable, y la compartimos. Que el Gobierno declare la ampliación Proyecto de Interés Nacional Estratégico, que se haga una auditoría externa e independiente del plan maestro y que las obras se construyan por hitos, cada uno con su propio cierre financiero. Así no se compromete plata pública sin garantías y se puede empezar sin esperar a reunir los 22,5 billones. Además es coherente con el propio plan, que califica a la asociación público privada como la mejor opción para la segunda pista.
Respeto por el contrato, ambición para lo que viene
Airplan opera el aeropuerto bajo concesión desde 2008. Ha hecho inversiones y debe cumplir sus obligaciones, y no se trata de cuestionar su contrato, porque la seguridad jurídica también protege a los concesionarios. Lo que hace falta es que la Nación, la ANI y el operador definan con claridad cómo se estructurarán las etapas nuevas: qué puede construirse dentro de la concesión actual, qué requiere una asociación público privada y qué debe aportar el Estado. Esa conversación lleva demasiado tiempo esperando.
Lo que otros ya decidieron
Lima opera desde el 19 de diciembre de 2025 con dos pistas activas las 24 horas en el aeropuerto Jorge Chávez, según su Ministerio de Transportes. Quito inauguró el 3 de diciembre de 2025 una ampliación de su terminal por 74 millones de dólares, financiada por su concesionario Quiport, que sube su capacidad de 5 a 7 millones de pasajeros. Son casos distintos, a otras escalas, y ninguno se puede copiar tal cual. Pero los dos muestran lo mismo: alguien decidió, alguien financió y alguien construyó.
Medellín, mientras tanto, sigue sin una conexión ferroviaria con su aeropuerto. El Túnel de Oriente acortó el viaje, pero seguimos dependiendo de la carretera. Un proyecto serio de ampliación debe pensar en cómo llegarán los pasajeros, no solo en cómo aterrizarán.
Una sola voz de Antioquia
El 1 de octubre el Gobierno firmó con la Alcaldía de Barranquilla un convenio de 40.000 millones de pesos para reactivar las obras del aeropuerto Ernesto Cortissoz, y el presidente Abelardo de la Espriella pidió que ese dinero se convierta pronto en resultados. Es una señal de que el Gobierno se sienta a hablar cuando le llevan una propuesta. Antioquia debe llegar con la suya lista.
Eso exige que el gobernador Andrés Julián Rendón, el alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez, y la Alcaldía de Rionegro dejen de pedir la segunda pista cada uno por su lado. Necesitan una propuesta común, acompañada por las aerolíneas, los gremios y las comunidades, que diga cuánto cuesta, quién paga, cómo se resuelven los predios, cómo se conecta con la ciudad y en qué fechas. A la Presidencia le corresponde responder con una mesa de alto nivel, una respuesta clara al Proyecto de Interés Nacional Estratégico y un calendario público.
En 1985, Antioquia se atrevió a construir el José María Córdova. Cuarenta y un años después no nos falta capacidad de soñar. Nos falta ponernos de acuerdo a tiempo. El aeropuerto no se quedó pequeño de un día para otro. Se quedó pequeño mientras esperábamos.
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