La necesidad de conectar esta zona del Oriente antioqueño con el área metropolitana ha sido cada vez más necesaria, por ello se han hecho obras tan importantes y de gran envergadura como el Túnel de Oriente, que hoy, incluso, está colapsado.
EDITORIAL
Este aeropuerto en el municipio de Rionegro, en Antioquia, presta sus servicios a Medellín y toda el área metropolitana. Es el segundo más grande del país, después de El Dorado en Bogotá.
Es imposible no pensar en que se requieren más y mejores condiciones de tránsito y transporte para acceder a esta terminal que sólo tiene una pista y que ha venido creciendo año tras año en el número de aerolíneas que recibe y que también ha sido atractiva en distintos momentos, tanto para Avianca como para Viva a la hora de tener allí, no solamente un núcleo de conexión, sino centros de mantenimiento.
Este aeropuerto tiene una vocación de crecimiento indudable, puede, tras la pandemia, convertirse en uno de los aeropuertos con mayor proyección de expansión en el número de pasajeros a movilizar y también en materia de transporte de carga. Como ha sucedido con el aeropuerto El Dorado, es un error absolutamente gigantesco que tenga aún una expansión necesaria, ya que el aeropuerto se quedó pequeño, incluso, desde la concepción de su modernización y hoy en día sigue siendo una incertidumbre sobre qué se hará, porque hoy no tiene cómo crecer, según información de muchos expertos. Se descartó la tercera pista a comienzos de este año y de acuerdo con el concepto del Ministerio de Transporte, es más lógico en el mediano plazo hacer un segundo aeropuerto.
Rionegro, Medellín y en general, el departamento Antioquia – porque queremos hacer énfasis en que tiene que ser un debate departamental porque no hay lugar acá para regionalismo – deben enfilar baterías en un esfuerzo continuo, general, sostenido y donde se aglutinen todas las fuerzas, que son las beneficiadas con la operación de la terminal, además, en una época en que las alianzas público-privadas son una figura que poco o nada se usa en Colombia, pero que pone a disposición de los gobiernos herramientas factibles, elementales y fáciles de llevar a cabo para realizar grandes proyectos de infraestructura como lo es en este caso un aeropuerto.
Los gobiernos no tienen por qué seguir construyendo infraestructura y eso es una lección que no solamente desde Estados Unidos y Europa se nos imparte, sino, son mucho mejor administrados, con eficiencia y competitividad desde que están en manos de privados que se encargan de pagar una serie de impuestos y recursos a los estados por su funcionamiento y garantiza la optimización, desde luego, el Gobierno se dedica a sus menesteres y los privados a los suyos.
El aeropuerto José María Córdova ha sufrido en los últimos seis años una serie de mentiras, medias verdades y promesas incumplidas. En el año 2015 se habló sobre la garantía que el Gobierno había dado para la segunda pista. Fue mediante la resolución 00964 del 30 de abril del 2015, donde se emitía la declaratoria de utilidad pública de los predios que realizaba el Gobierno Nacional en el corto plazo para que el concesionario actual u otro – si se requería una licitación adicional – adelantara las obras necesarias para toda la demanda que se había proyectado en este aeropuerto.
Germán Vargas Lleras, siendo vicepresidente de la República en ese momento, afirmó con bombos y platillos que se estaba dando un paso gigantesco para la construcción de la segunda pista y todas las obras de ampliación y modernización, después de esto, la Aerocivil tenía bajo su responsabilidad adelantar todas las gestiones concernientes a la identificación de los inmuebles que necesitaba el proyecto e iniciar con la oficina de instrumentos públicos toda la información respectiva sobre la afectación.
La Aerocivil expidió una licitación por más de 6.000 millones de pesos para ejecutar las obras dentro del plan maestro de expansión del aeropuerto, pero no se adjudicó, y fue una de las grandes medias verdades que tuvo Antioquia sobre el aeropuerto, ya que hoy no se conoce absolutamente nada de estos pasos.
Ese contrato que duraba ocho meses y fue firmado por el entonces vicepresidente Germán Vargas Lleras y Gustavo Lenis, iba a desarrollar todo el estudio de factibilidad de la segunda pista del aeropuerto, ese estudio tenía un valor aproximado de 4.000 millones de pesos que iba a entregar todos los aspectos de la viabilidad financiera y técnica del uso del suelo, cobros del predial y los desarrollos complementarios que se podían dar a esa terminal. También alcanzaron a definir, según Vargas Lleras, los polígonos y los documentos de trámite para que ese plan maestro, que duraría meses, garantizaba unas vigencias futuras.
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Sin embargo, no sólo se quedaron en el aire las promesas, también en el 2015 se conoció que las obras de modernización del aeropuerto estaban avanzando en unos términos bastante importantes y relevantes, y que ya se empezaban a ver algunas luces sobre cómo iba a mejorar la movilidad peatonal interna en la zona pública, los pasajeros de tránsito, la recepción de los viajeros que tenían que pasar por migración, extensión de la plataforma de parqueo de aeronaves en un área de más de 57,000 m², los estudios de viabilidad que se habían anunciado, entre otros, para saber si se podía llevar a cabo o no la tercera pista que tendría 3.500 m de longitud y una nueva terminal de pasajeros satélite.
También, se habló a finales del año 2016 que esa pista estaba proyectada para el año 2040, esos fueron los resultados de la Aeronáutica Civil sobre la viabilidad técnica operacional financiera y predial del polígono propuesto para la segunda pista. Según ese plan, para los años 2038 y 2040 se contemplaba la construcción de la segunda pista, que, de acuerdo con ese crecimiento, tendría los 3.500 m de longitud. Se esperaba que el aeropuerto movilizara 13,5 millones de pasajeros, 177,000 toneladas de carga y 131,000 operaciones anuales.
Contemplaron la ampliación de un parqueadero con más de 1.250 plazas y la ampliación de la zona de mantenimiento. En ese momento era muy lejana la fecha que se anunciaba para la construcción de otra pista, ya que era la segunda, no una tercera, cuando el aeropuerto El Dorado con dos pistas ha colapsado desde hace más de 9 años, por lo cual, para muchos expertos, para el 2040 tendría que hablarse de una tercera pista.
En el 2019, un año antes de que iniciara la pandemia del COVID-19, se conoció nueva información sobre la ampliación de la terminal existente, según la cual, estaba todavía fijada para el 2036 construir la segunda pista de aterrizaje paralela a la actual. Esas obras estarían costando alrededor de 68.000 millones de pesos y se iban a dividir en 3 fases, pero lo que se ha conocido en las últimas 24 horas en Antioquia, después de la visita de la ministra de Transporte, Ángela María Orozco en su reunión con el alcalde de Medellín, Daniel Quintero y con los administradores del aeropuerto Enrique Olaya Herrera, es que el Gobierno Nacional no tiene recursos para financiar la segunda pista del aeropuerto José María Córdova.
Esto trajo varias reacciones, entre ellas, de parte del alcalde de Rionegro, Rodrigo Hernández, quien señaló que es increíble que hablen de un aeropuerto ubicado en ese municipio, pero al alcalde no lo inviten a las reuniones. “Conocí por un informe de prensa que Mintransporte y Aerocivil estarían sin recursos para la segunda pista del aeropuerto de Medellín. También me enteré de que han sostenido reuniones para buscar alternativas. Desde Rionegro, donde está asentado el José María Córdova, reiteramos nuestra disposición para apoyar al Gobierno en lo que esté a nuestro alcance».
El ex alcalde de Rionegro, Andrés Julián Rendón, afirmó, «cada vez que el presidente Iván Duque viene a Medellín dice sentirse muy antioqueño. Presidente, no es sólo ser, sino también parecer. La decisión de su Gobierno de no construir una segunda pista del aeropuerto José María Córdova de Rionegro es falta de voluntad, de pereza, los privados con una APP (Asociaciones Público-Privadas) estarían muy interesados de apostarle a un proyecto como estos que Antioquia necesita para su competitividad».
Está claro que el Gobierno del presidente Iván Duque no apoyará al departamento en esta construcción y que por el momento la Aerocivil no tiene asignación del presupuesto nacional para dichos recursos, por lo cual, como siempre, sacando excusas válidas por cuenta de la pandemia del coronavirus, esa inversión ha quedado en un segundo plano.
Lo que escribe el exalcalde de Rionegro, Andrés Julián Rendón y validado por este medio frente a varios fondos de inversión consultados, es cierto. No se entiende por qué el Gobierno no avanza en una convocatoria para que una empresa privada presente un plan de construcción, ampliación y operación para una segunda pista del aeropuerto José María Córdova, sería irresponsable esperar uno o dos años más para que la terminal esté colapsada como hoy lo está el aeropuerto de Bogotá.